Šta je novo?

Železnice - infrastruktura

Za vreme komunista nisi ni morao da budes u partiji da bi radio jer se podrazumevalo da nisi ni za koga drugog, inace ne bi ni bio na poslu nego u zatvoru.
Apsolutno netačno! Moj deda je bio predsednik sela 3 mandata, a nikad nije bi član partije!
Kod komunista nije moglo ni da se pomisli da neka npr. žena koja ima obrazovanje i inteligenciju za babaseru napreduje na neku iole bitnu poziciju. Mogla je možda da dobije bolji WC u odnosu na ovu drugu koja nije u bila u partiji i to je to. Danas su nam takve ministarke.
Naravno da je bilo i napredovanja po partijskoj liniji, ali uglavnom shodno obrazovanju i mogućnostima osobe. Ne znam možda se negde izmigoljio i neki "Šojić", ali je imao državni fakultet i to je bio izuzetak, a ne pravilo ko danas.

Ovaj drugi deo... Pazi to je bio jednopartijski sistem i to se znalo. A ne danas lože nas da smo u demokratiji. I u tom komunizmu ljudi su bili smenjivi ako ne odgovaraju. Jedino se Tito nije dovodio u pitanje. Ovaj bre nikog ne da! Što su gori on ih više gura napred.
 
Kod komunista nije moglo ni da se pomisli da neka npr. žena koja ima obrazovanje i inteligenciju za babaseru napreduje na neku iole bitnu poziciju. Mogla je možda da dobije bolji WC u odnosu na ovu drugu koja nije u bila u partiji i to je to. Danas su nam takve ministarke.
Мораш да прецизираш период кад је тако било. Слажем се да јесте, али већ средином 70их почиње расуло, а после Тита распад.
 
Apsolutno netačno! Moj deda je bio predsednik sela 3 mandata, a nikad nije bi član partije!
Kod komunista nije moglo ni da se pomisli da neka npr. žena koja ima obrazovanje i inteligenciju za babaseru napreduje na neku iole bitnu poziciju. Mogla je možda da dobije bolji WC u odnosu na ovu drugu koja nije u bila u partiji i to je to. Danas su nam takve ministarke.
Naravno da je bilo i napredovanja po partijskoj liniji, ali uglavnom shodno obrazovanju i mogućnostima osobe. Ne znam možda se negde izmigoljio i neki "Šojić", ali je imao državni fakultet i to je bio izuzetak, a ne pravilo ko danas.

Ovaj drugi deo... Pazi to je bio jednopartijski sistem i to se znalo. A ne danas lože nas da smo u demokratiji. I u tom komunizmu ljudi su bili smenjivi ako ne odgovaraju. Jedino se Tito nije dovodio u pitanje. Ovaj bre nikog ne da! Što su gori on ih više gura napred.
Najbolje se vidi strucnost komunistickog kadra po konstantnoj inflaciji i cuvenim privrednim reformama, stabilizacijama i ostalim zvucnim manipulacijama stanovnistvom.
 
Sta se trenutno desava sa stanicama na trasi NS-SU? Ima li neko da ih je obisao, slikao? Da li pokusavaju da ih nekako skrpe posle kvalitetnih rekonstrukcija?
 
Evo zašto nema političke volje da Srbija uđe u EU. Onda bi EU tužilaštvo imalo nadležnost nad nama.

 
Sta se trenutno desava sa stanicama na trasi NS-SU? Ima li neko da ih je obisao, slikao? Da li pokusavaju da ih nekako skrpe posle kvalitetnih rekonstrukcija?

Да ли имаш податак да нешто није у реду са њима, с обзиром да кажеш да је потребно да буду "скрпљене"?
 
@CEBEP Kako ne bi temo Izbori i druge teme gušili, da ovde nastavimo o rekonstrukcijama pruga, kako se formiraju prioriteti.

Cena radova za 160km/h i 200km/h. Na samom početku, 2016. cena za Stara Pazova- Novi Sad je bila za 160km/h 350 milioina evra, a za 200km/h 450 miliona evra. Odnosno ne 10%, ne 15% nego 22% jeftinije, sa tim da nije čak ni sve za 200km/h, nego od Sremskih Karlovaca do Novog Sada 160km/h i manje. Na kraju, došlo se do 580 miliona dolara, što je po tadašnjem kursu dolara bilo oko 560 miliona evra. Vezao za vozove, imali smo kriminalnu nabavku 3 Kissa, ali i bez toga, 160km/h je po sedištu dva puta jeftiniji od 200km/h kada je u pitanju EMV.

Vezano za način određivanja prioriteta pri povećanju kapaciteta pruga, postoji čitav sistem mera koje su jeftinije i potencijalno isplativije od gradnje drugog koloseka:
- Nove međustanice za ukrštavanje
- Savremenija signalna oprema samih stanica
- Produžavanje staničnih koloseka za duže/teže vozove
- Koloseci u bočnoj zaštiti za jednovremeni ulazak vozova
- Povećavanje brzine na kritičnoj deonici
- APB (automatski pružni blok) radi saobraćaja uzastopnih vozova sa intervalom 2-4 minuta.
- Telekomanda, centralno dispečersko upravljanje.
- Potiskivanje ili zaprega težih vozova
- Produžavanje stanica za ukrštavanje bez zaustavljanja
- Delimična gradnja drugog koloseka
- Preusmeravanje dela saobraćaja na paralelnu prugu

Što su objekti za drugi kolosek skuplji, to je veća opravdanost primene drugih mera. Tako je Kraljevina Jugoslavija duplirala kolosek ka Zagrebu od Novske do Beograda svuda osim samog mosta na Savi. Od Novske do Zagreba su dve jednokolosečne pruge do dana današnjeg. Ka Skoplju je građena veza preko Male Krsne Beograd - Velika Plana, i građeno Kragujevac - Kraljevo - Kosovska Mitrovica za paralelnu vezu Lapovo - Skoplje. Samo je Velika Plana - Lapovo dupliran kolosek, kao i Beograd - Resnik. Posle Drugog svetskog rata, povećanje broja koloseka preko Save u Beogradu je došlo tek krajem 1960-tih sa obilaznicom preko Ostružnice, a 1960-tih je rađen ka Nišu dupli kolosek Lapovo-Stalać bez duplog koloseka preko Morave. Dalje je 1980-tih urađen dupli kolosek Đunis-Trupale, što je sada jedan od najboljih delova Beograd-Niš. Ta vrsta zdrave logike je u svim ekonomski razumnim društvima. Evo i Mađarska, ka Srbiji je usmerila dve jednokolosečne elektrifikovane pruge sa APB (verovatno i telekomandom). Zato ni nisam pomenuo dupliranje koloseka Stara Pazova-Novi Sad-Subotica nigde u onih 16 prioriteta.

Zaključno, za pravac Beograd - Novi Sad - Subotica sam pomenuo logični sistem radova:
1) Rekonstrukcija Beograd - Novi Beograd (sa razmatranjem gradnje novog drumsko-železničkog mosta sa dva koloseka).
2) Dva koloseka Novi Sad - Petrovaradin (već se planirao Novi Žeželjev most).
3) Dva koloseka Stara Pazova - Beška sa rekonstrukcijom Inđije, 160km/h.
4) Telekomanda, potpuna obnova signalizacije.
5) Rekonstrukcija Novi Sad - Subotica, jedan kolosek 140km/h.

6) Ravničarska pruga Beograd spoljna - Beograd dunav - Pančevo - Zrenjani - Banatsko Miloševo - Senta - Horgoš. Dva koloseka Pančevački most - Pančevo glavna, jedan kolosek, elektrifikacija, nova signalizacija, APB, telekomanda. Čak ni nakon sega-mega ogromnog ulaganja preko Fruške gore nije ravničarska pruga, povoljna za ekonomičan transport vozovima velike dužine i mase. Merodavni otpor se smanjio sa 15 na 12,5 promila, a prave ravničarske pruge imaju manje od 10.

A taj sistem projekata bi koštao jeftinije i imao mnogo veći efekat. Velika mana takvog pristupa je što se bavi nevažnim detaljem poput funkcije, i nema čime da se ku*iš. Nego si prosto normalan poput Čeha, Slovaka, Mađara ili Belorusa.


 
Мораш да прецизираш период кад је тако било. Слажем се да јесте, али већ средином 70их почиње расуло, а после Тита распад.
Ma daleko da je to bilo savršeno. Rasula je oduvek bilo. Ipak neke granice su postojale. Neki nivo se držao.
Najbolje se vidi strucnost komunistickog kadra po konstantnoj inflaciji i cuvenim privrednim reformama, stabilizacijama i ostalim zvucnim manipulacijama stanovnistvom.
Sve ovo stoji. Ipak bolja je i ta inflacija nego ovo veštačka stabilnost dinara koja ubija domaću privredu. Ili ona Slobina hiper inflacija.
Ne znam koliko su bili stručni partijski činovnici. Ja sam govorio o stručnosti ljudi na raznim pozicijama u privredi i državnim preduzećima. Bilo je propusta i tada, ali je bilo i ljudi koji su znali dobro posao kojim su se bavili ili rukovodili. Uzmimo za primer građevinsku industriju tog perioda i šta je sve sagradilo što ovde što po svetu. Mi danas nemamo firmu koja je bi bila u stanju da promeni te ebene zatege. Maksimum srpskog građevinstva danas je petospratnica i to upitnog kvaliteta.
 
Kako ne bi temo Izbori i druge teme gušili, da ovde nastavimo o rekonstrukcijama pruga, kako se formiraju prioriteti.

Cena radova za 160km/h i 200km/h. Na samom početku, 2016. cena za Stara Pazova- Novi Sad je bila za 160km/h 350 milioina evra, a za 200km/h 450 miliona evra. Odnosno ne 10%, ne 15% nego 22% jeftinije, sa tim da nije čak ni sve za 200km/h, nego od Sremskih Karlovaca do Novog Sada 160km/h i manje.
Ценим квалитетну и агрументовану размену мишљења.
Разлика у цену о којој сам писао односила се на читаву деоницу од Београда до Суботице.
Највеће ставке су други колосек од Инђије са тунелом и вијадуктом и вијадукт код Врбаса.
Мишљења сам да би други колосек и подизање брзине између Петроварадина и Инђије морало да буде урађено пре или касније јер би то остало уско грло.
Урађено је сада да не би морало да буде рађено касније.
Такође, пошто је пруга планирана за мешовити саобраћај и већи обим теретног саобраћаја сматрам неопходним и други колосек између Новог Сада и Суботице.
Коришћење банатског правца за већи број теретних возова на једном колосеку смањује капацитет пруге за путничке возове а укрштања доводе до дужег времена путовања теретних возова.
Без озбира на успон код Фрушке горе за теретне возове оптималније је коришћење магистралних пруга што подразумева изградњу другог колосека тамо где недостаје, где је то повољно и где је траса краћа у односу на алтернативу.
Магистрална пруга Београд - Суботица краћа је од банатског правца.
Такође, без завршене железничке обилазнице веза југа са банатским правцем смањује капацитете пруга у београдском чвору.
И још једна ставка, модернизација банатског правца била би скупља од изградње недостајећег другог колосека на магистралној прузи.
Што се вијадукта у Врбасу тиче он није грађен само да би се повећањем радијуса кривине омогућила већа брзина већ првенствено да би се денивелисао путни прелаз.
Денивелација укрштања магистралне пруге, без обзира на брзину на њој, и магистралног пута које се притом налази у насељеном месту са 20.000 становника је нешто што не треба доводити у питање.
Изабрано је решење са вијадуктом како би се избегло обимно расељавање.
Такође, вијадукт се наметнуо као решење за савладавање разлике између Бачке лесне заравни на северну и јужног дела Врбаса.
Са једна стране решен је проблем укрштања у нивоу и избегнуто је расељавање, са друге страна жртва је била станица у Врбасу која је морала је да буде измештена на нову локацију.
Дакле, разлика 2 колосека Београд - Суботица Vmax 120-160 / два колосека Београд - Суботица Vmax 200 у трошковима изградње је минимална.
 
Poslednja izmena:
Evo i Mađarska, ka Srbiji je usmerila dve jednokolosečne elektrifikovane pruge sa APB (verovatno i telekomandom). Zato ni nisam pomenuo dupliranje koloseka Stara Pazova-Novi Sad-Subotica nigde u onih 16 prioriteta.
Мађарска гради двоколосечну пругу кроз релативно слабо насељен крај управо како би сви теретни возови који долазе са југа и иду ка југу ишли њом и тако, између осталог, направили више места за путничке возове између Сегедина и других крајева државе и растеретили тај други једноколосечни правац.
Такође, вероватно је план тим новим двоколосечним правцем боље повезати и Бају са Будимпештом.
У светлу планова за пругу Суботица - Чикерија - Баја Мађари са своје стране планирају модернизацију пруге Баја - Кишкунхалас и директну, краћу и бржу везу Баје са Будимпештом преко Кишкунхаласа.
Веза преко Кањиже и Хоргоша давно је избачена из разматрања.
Банатски правац усмерава се на Суботицу.
 
Poslednja izmena:
Добро, само ту има малих сићушних детаља почетних позиција:
1) Мађари две електрификоване једноколосечне пруге у солидном стању, брзине 80-120км/с. Србија једна распала једноклосечна, на којој АПБ не функционише зато што се блатњаве зоне не дренирају, са брзинама углавном 40-80км/с, само пар места брже.
2) Мађарска тактни ред вожње у најгорем случају на 2 сата, а обично сваких сат. Средња брзина брзог 90км/с. Србија развучен ред вожње са много отказаних полазака. Брзи 50км/с. Мађарска 100 милиона путника, Србија 12-18 милиона путника.

Ти мађарски стандарди су чак и врло солидни за наше услове, и врло могуће да имамо оно што има Мађарска, да би и у Србији имали бар 70 милиона путника, а не 7 милиона као прошле године. Они граде трећи колосек, а ми други. Здрава логика је да као они прва два буду један усмерен на Банат, један на Бачку, па када се покрију локалне потребе, тек онда се дода један колосек више за транзитне потребе.
 
Слажем се да је тренутна слика наше железнице лоша и надам се да је ових 180 километара зачетак неке нове и боље железнице.
Поређење са Мађарском није адекватно из најмање 3 разлога:

- Мађарска је развој железнице започела знатно раније и до краја 19. и почетка 20. века изградила све главне правце.
Ми смо изградњу главних праваца завршили тек завршетком изградње пруге Београд - Бар.
Такође, узани колосек који смо градили није имао шансе да преживи 20. век и добар део мреже морали смо да градимо испочетка.

- Мађарска је од почетка усвојила концепт по коме све пруге крећу и завршавају у Будимпешти и готово све веће градове са Будимпештом спајају најкраћим путем што је, поред тадашњих политичких разлога, данас изузетно повољно за путнички саобраћај.
Са друге стране ми смо због историјских околности Банат са Београдом повезали тек тридесетих година.
Поред тога, наслеђена железничка мрежа на простору данашње Војводине а и у Краљевини била је неповољне оријентације север-југ док је правац исток-запад био занемарен па је добар део новца и времена потрошен на унапређење тих веза.

- У последњих 30ак година Мађарска је своју железничку мрежу одржавала и унапређивала док је наша мрежа пропадала из свима знаних разлога.
 
Poslednja izmena:
Apsolutno se ništa neće promeniti dok nema redovnog održavanja. A njega nema ni na ovih novih 180 kilometara. Drveće raste iz nasipa i kablovi se redovno kradu, da ne pominjem one periferne stvari poput novih stanica koje su već zapuštene. Ovim tempom, za deset godina neće biti moguće ni blizu 200km/h nigde na toj pruzi.
 
Vrh