Železnice - infrastruktura

[spatiotecte]

WLABmz » 10 May 2019 08:58 am[/url]":c7di6z64]

ttbgd » Pet Maj 10, 2019 8:48 am[/url]":c7di6z64]
Predviđeno je da se radovi na deonicama Beograd Centar - Zemun i Batajnica - Stara Pazova izvode paralelno, međutim trenutno postoji samo građevinska dozvola za Beograd Centar - Zemun.

Biće dobro ako se rok od 36 meseci ne pretvori na 136.

136 meseci je rok za Prokop i to u najboljem slucaju.

 

[WLABmz]

spatiotecte » Pet Maj 10, 2019 10:56 am[/url]":31nb42pb]
136 meseci je rok za Prokop i to u najboljem slucaju.

Prokop nema rok pošto ne postoji ni plan niti finansije niti izvođač radova...

 

[Pendolino]

Ako ga završe, onda moraju da smisle novu foru za pranje para.

 

[Karlo del Ponte]

spatiotecte » 01 May 2019 08:21 pm[/url]":2oux7mb5]Vozio sam se TGV-om svim brzim pravcima koji polaze iz Pariza (ima ih 4) mogu da ti potvrdim da voz ne ide odmah 300 na sat a to mozes videti i sam na karti openrailwaymaps gde pisu sve brzine sa svaku deonicu.
Od prilike krecu na slicnom rastojanju kao batajnica u odnosu na pocetnu stanicu, nekih 20 km od pocetne stanice.



Jos jednom ponavljam (ali ti to ocigledno ne zelis da shvatis) da je nasa brza pruga veoma slicna brzim prugama TGV, ICE i AVE samo sto je kod nas spustena komercijalna brzina na 200 tj tehnicki Vmax 220 zbog mesovitog saobracaja i ugradjenih skretnicama a inace geometrijski je uradjena za V250+ sto su potvrdili i ruski strucnjaci. Jer sa cenom od 1.8 milijardi evra nikako ne moze biti klasicna pruga vec samo brza koja je zbog nasih ekonomskih uslova ogranicena na 200.
I prestani da ponavljas da ce se koristiti za 160 kad to nigde ne pise, to je laz koju ti uporno ponavljas od kako postoji ova tema kao da zelis da vozovi idu sto sporije na ovoj pruzi a zna se da ce biti odobren i novi kredit da se nabave garniture sposobne za 200.

Ne znam koji je tvoj problem sa ovom prugom jer non stop pricas o njoj u negativnom smislu i stvarno si postao dosadan sa tim.

За почетак, део пруге, на пример, Париз-Лион где је брзина мања од 250 је мање од 10% пруге, док се Београд - Нови Сад брзина смањује на скоро пола пруге. Но хајмо да набројимо шта је све спорно код глупирања са 200 на сат у овој економији и са овим људима:

1) Разлика између рационално увећаних брзина кроз Србију (око 140) и 200 је 15 минута укупно. Са друге стране, само укидање Железничке станице Београд, и ослањање на замену Железничка станица Прокоп обара тај брзински ефекат, па све да се уведе неколико озбиљнијих аутобуских линија на Прокоп.
2) Разлика између рационално увећаних брзина кроз Србију (око 140) и 200 је мања од 15 минута укупно. Толика уштеда ће значити само директним путницима из Београда за малу Суботицу, за Будимпешту и евентуално Беч. Све заједно средњи обим превоза путника максимум 3000 путника железницом, а када се ту урачуна и већа цена уобичајена за ову врсту превоза, биће добро ако буде и 2000 таквих путника. Пруге за велике брзине се не планирају без 15.000 и више очекиваних путника.
3) Док су Французи своје "брзе пруге" надовезивали на мрежу где су брзине 140-200 биле нормалне, у Србији се то надовезује на мрежу са средњом техничком брзином 63км/с, а пројектованом 93км/с. Сам Коридор 10 има много деоница са брзинама испод 60км/с, што је катастрофа и са аспекта пропусне моћи, и са аспекта целине квалитета услуге. Рецимо, да уведемо неки воз Софија-Будимпешта, био би спорији од аутобуса и аутомобила, па све да нам Београд-Будимпешта падне са неба.
4) Јако је скупо одржавати пругу са интензивним теретним саобраћајем за брзине преко 120км/с. Што већа разлика те брзине и максималне, то скупље одржавање. Немачка, Холандија, Белгија, па и Румунија, када праве компромис између градње издвојених пруга и најбољег коришћења постојећих, опредељују се за брзину 140км/с. Мешовити саобраћај и 200км/с имају само скандинавске земље, где је то компромис због мале насељености и великих растојања, и чињенице да мала насељеност ублажава и токове робе. Има још Москва-Санкт Петерсбург већином 180км/с, али они сами наглашавају то као привремено решење. Са минималном сатницом 13+евра, они такав превоз могу себи приуштити.
5) Пословна активност у Србији је таква, да је кретања која нису приградско-регионалног карактера од села и варошица ка већим градовима јако мало. Ако бисмо о возовима који би Београд-Нови Сад прелазили без заустављања, и тако уштедели било шта са овим великим брзинама, то би било једно 4 пара возова дневно Београд - Будимпешта (Беч), и једно 4 пара Београд - Нови Сад - Врбас - Кула - Сомбор. И то ако се Врбас-Сомбор електрификује, или наручи јако мала серија хибрида за 200км/с. Ка Нишу, било би питање да ли би било исплативо имати један једини воз који не би стао макар у Јагодини и Алексинцу.
6) Када направимо списак свих држава Света које су домаћу индустрију шинских возила сравниле са земљом у историјском тренутку увођења возова великих брзина, списак иде овако: почетак списка, Србија, крај списка. Када том списку додамо и земље чија је индустрија шинских возила стангнирала, иде овако: почетак списка, Србија, крај списка. Један Узбекистан-Спрдистан је отворио ТАЛГО фабрику.
7) Велике брзине захтевају темељну реформу целог система железничког школства, уз читав систем нових специјализација, и знатно повећање укупног броја високообразованих железничара. Србија одшколује годишње једва 10-так дипломираних саобраћајних инжењера, и дипломираних машинских инжењера за железнице, и то уз по неки изузетак протера из Србије. То су људи који не одлазе трбухом за крухом већ образом за поштовањем.

Да ли још нешто није јасно или мора да се црта?

 

[tragac]

Kad smo već kod openrailwaymap, interesuje me koliko je on pouzdan i tačan izvor? Od Kečkemeta do Budimpešte kaže da je Vmax uglavnom 40-50 kmh....da li je to realno?

 

[WLABmz]

tragac » Pet Maj 10, 2019 9:05 pm[/url]":612dveos]Kad smo već kod openrailwaymap, interesuje me koliko je on pouzdan i tačan izvor? Od Kečkemeta do Budimpešte kaže da je Vmax uglavnom 40-50 kmh....da li je to realno?

Ta pruga od Kečkemeta preko Lajošmizea do Budimpešte je sporedna neelektrificirana pruga. Od Kečkemeta do Budimpešte se koristi dvokolosečna elektrificirana pruga preko Cegleda gde je brzina 120 km/h.

 

[Karlo del Ponte]

Давно сам обећао да ћу написати план мреже линија брзих возова на теми о Беовозу, па да напишем:

1 ) Београд - Раковица - Барајево центар - Лазаревац - Лајковац - Ваљево - Косјерић - Пожега - Севојно - Ужице на сваких 2 сата.
Свака 4 сата даље са стајањима Златибор, Прибој, Пријепоље, а од којих неки иду за Бар. Поласци Београд-Ужице гурај-вуци композиције.
1А ) Београд - Раковица - Ваљево - Пожега - Овчар бања - Чачак - Краљево. 4 пара полазака, гурај-вуци композиције.
2 ) Београд - Нови Београд - Стара Пазова (тријангла код Руме) - Шабац - Лозница - Бања Ковиљача - Брасина -Каракај - Живинице - Тузла - Лукавац - Добој, 3-4 пара полазака, гурај-вуци композиција са дизел вучом. Ту се могу правити различите комбинације са директним везама за Бања Луку и Сарајево.
3) Београд - Нови Београд - Стара Пазова - Рума - Сремска Митровица - Шид - Товарник - - - Загреб 3-4 пара полазака. Од Загреба је потребно комбиновати различите комбинације директних возова за Сплит, Љубљану, Филах и Венецију.
4) Београд - Нови Београд - Нова Пазова - Стара Пазова - Инђија - Бешка - Нови Сад - Врбас - Мали Иђош - Бачка Топола - Суботица свака 2 сата. За оба случаја се користе гурај-вуци гарнитуре.
4А ) Београд - Нови Београд - Нови Сад - Суботица - Будимпешта 4 пара полазака. Део полазака за Беч и Минхен.
4Б) Београд - Нови Београд - Нови Сад - Врбас - Кула - Црвенка - Сивац - Кљајићево - Сомбор 4 пара полазака. Гурај-вуци композиција. Неопходна електрификација Врбас-Сомбор.
Све три линије у комбинацији омогућавају ред вожње брзих возова Београд-Нови Сад сваких сат времена.
5) Београд - Београд Дунав - Панчево Главна - Ковачица - Зрењанин - Меленци - Нови Бечеј - Ново Милошево - Кикинда 4 пара полазака, дизел вуча. Од тога, 2 пара су директни за Темишвар, евентуално Букурешт.
6) Београд - Раковица - Врчин - Мала Крсна - Пожаревац - Стиг - Чешљева Бара (Велико Градиште) - Кучево - Мајданпек - Бор - Ргорина - Вражогранац - Зајечар. 2-3 пара полазака дневно. Размотрити стајање у свим стајалиштима и станицама од Пожаревца до Зајечара.
7) Београд - Раковица - Мала Крсна - Лапово - Јагодина - Параћин - Сталаћ - Алексинац - Ниш Аеродром - Ниш. Од тих возова, 2 пара дневних продужавају Ниш - Бела Паланка - Пирот - Димитровград - Калотина - Софија. Потенцијално, каснији поподневни продужава као ноћни за Истанбул. Даље, Ниш - Лесковац - Предејане - Владичин Хан - Врањска Бања - Врање - Ристовац 3 пара дневних возова директно везаних са Београдом. Један пар ноћних иде за Скопље, евентуално Битољ или Солун.
7А) Београд - Мала Крсна - Јагодина - Алексинац - Ниш - Лесковац - Владичин Хан - Врање - Бујановац - Прешево - Табановци - Куманово - Скопље 2 пара дневних возова.
Сви возови Београд-Ниш иду преко Мале Крсне где се укрштавају, и формирају интервал 2 сата.
8 ) Београд - Раковица - Рипањ - Младеновац - Смедеревска Паланка - Велика Плана - Лапово - Баточина - Крагујевац - Грошница - Кнић - Краљево свака 2 сата, гурај-вуци композиција са електричном вучом. Два пара дневних полазака су класична композиција, која продужава даље ка Косовској Митровици, и са заменом локомотива у Краљеву. И то Краљево - Матарушка бања - Богутовачка бања - Јошаничка бања - Рашка - Лешак - Лепосавић - Бањска - Звачан (Косовска Митровица је слепи утоварни колосек, питање крајње станице ту остављам отвореним).
9) Ниш - Ниш Аеродром - Алексинац - Сталаћ - Крушевац - Трстеник - Врњачка Бања - Краљево свака 2 сата, електромоторни воз. 3-4 пара возова продужавају Краљево - Чачак - Овчар бања - Пожега - Севојно - Ужице. Потенцијално везивање неких полазака Ниш - Краљево - Крагујевац - Београд како би се омогућио већи број веза без преседања. У свим случајевима би се морало размишљати о сусретању возова у Краљеву из сва 4 правца и у односу на то организовати преседачке комбинације са формирањем одређених директних линија.

Ово сада изгледа огромно и мегаломански, и да се формира овакав систем са брзим возовима средњих брзина 70-100 км/с, било би потребно више од деценије. Али обратите пажњу на то колико полазака предвиђам Београд - Будимпешта и Београд-Загреб, правци које толико фаворизује онај високи са цвикерима! Рецимо, да којом игром случаја време путовања Београд - Беч сутра "добијемо" са временом путовања 5-6 сати, опет би било довољно неких 3-4 пара полазака дневно, док би Београд - Краљево - Крагујевац требало 9 пари полазака! Па да ли је једини циљ железница повезати Београд и Нови Сад са европским престониама?

 

[WLABmz]

Evo mog konkretnog plana za međunarodne vozove ka Skoplju, Solunu, Sofiji, Istanbulu. Ovaj plan se može ostvariti momentalno jer potrebna vozna sredstva postoje! Ideja je da se od Beograd do Niša spajaju vozovi koji idu ka Makedoniji/Grčkoj i Bugarskoj/Turskoj kako bi se uštedelo na lokomotivima i trasama. Od Srbija Voza je potrebno da obezbede svega 2 elektro lokomotive, 1 dizel lokomotivu, 5 vagona sa sedištima i 1 spavaći vagon. Efikasno korišćenje voznih sredstava obezbeđeno je racionalnim vremenima obrta voznih sredstava u krajnjim stanicama.

 

[miki_ns]

Ovo deluje lepo, nego zar nije moguce dogovoriti pogranicnu kontrolu obe carine/policije odjednom tako da se voz zaustavlja samo jednom, a ne dva puta po pola sata. Znam da su svojevremeno recimo vozovi stajali u Šidu, ali bi onda u Tovarniku stali samo vrlo kratko, koliko da njihova policija uđe u voz i ona je pregled obavljala u vožnji do Vinkovaca (jer voz nije imao međustajanja). Ako bi postojalo nekoliko prekograničnih vozova (ne dugolinijskih, već npr Skoplje-Vranje), ne bi bilo nemoguće utrefiti red vožnje tako da npr. makedonski carinici dođu s jednim takvim u Preševo, i čim stigne ovaj za Skoplje, pređu u njegai u vožnji ka Tabanovcima/Kumanovu odrade pregled, isto i naši u povratku. Ili ako je toliki problem da strana policija bude na našoj teritoriji, onda barem ovaj recept iz HR, da policija samo uđe, a voz ide dalje i u vožnji se pregledaju pasoši putnika.

 

[WLABmz]

miki_ns » Ned Maj 12, 2019 9:55 pm[/url]":2t2mzyr8]Ovo deluje lepo, nego zar nije moguce dogovoriti pogranicnu kontrolu obe carine/policije odjednom tako da se voz zaustavlja samo jednom, a ne dva puta po pola sata. Znam da su svojevremeno recimo vozovi stajali u Šidu, ali bi onda u Tovarniku stali samo vrlo kratko, koliko da njihova policija uđe u voz i ona je pregled obavljala u vožnji do Vinkovaca (jer voz nije imao međustajanja). Ako bi postojalo nekoliko prekograničnih vozova (ne dugolinijskih, već npr Skoplje-Vranje), ne bi bilo nemoguće utrefiti red vožnje tako da npr. makedonski carinici dođu s jednim takvim u Preševo, i čim stigne ovaj za Skoplje, pređu u njegai u vožnji ka Tabanovcima/Kumanovu odrade pregled, isto i naši u povratku. Ili ako je toliki problem da strana policija bude na našoj teritoriji, onda barem ovaj recept iz HR, da policija samo uđe, a voz ide dalje i u vožnji se pregledaju pasoši putnika.

Policija ne može prelaziti na teritoriju druge države osim ukoliko ne postoji ugovor između dve države koji dozvoljava tako nešto. Sumnjam da bi zbog dva i po voza tako nešto ugovarali. U Tabanovce se menja lokomotiva tako svakako mora stajati barem 15 minuta. Od Tabanovce do Kumanova je vožnja svega 10 minuta, što je kratko za pregled. Takođe, mora da postoji ispostava pogranične policije i carine u stanici do koje osoblje pregleda dokumenta.

Inače, Hrvati su pre dve-tri godine uveli stajanje u Tovarniku od 15 minuta, verovatno zbog migranata.

 

[kumkat]

Ako je nekome interesnto ... video je iz Novembra 2018 i na dosta mesta se lepo vide radovi na pruzi....

Voz Beograd - Subotica / pogled iz kabine
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=mfhDY0AFFvg[/youtube]

 

[Karlo del Ponte]

#WLAB
Врло лепа идеја како "сиротињски" искористити скромна средства и направити бар нешто. Само, како год, ипак на жалост, преко целе године и сваки дан можемо рачунати само на дневне путнике типа Владичин Хан-Ниш, Јагодина-Ниш, Велика Плана-Јагодина, Параћин-Београд и слично, релативно кратка дневна путовања усмерена ка центрима док са овим брзинама и ретким редом вожње на правцу који има аутопут тешко можемо рачунати на интерсити путнике. Само викендом због студентарије и преко лета због туриста. Зато су "брзи" 790-791-792-793 данас са по 16 стајања између Београда и Ниша, просечно на сваких 15 километара.

Хтео си да разлика између дневног и ноћног буде тачно 12 сати, због могућности постојања пуног обрта вагона у 24 сата, и због великог луфта за локомотиве у обртним станицама у случају већих кашњења и кварова на локомотивама. Ипак, бојим се да са обзиром на скоро 10 сати Београд-Скопље то не би било оствариво. Макар у једној крајњој станици би морао бити предвиђен потпун третман кола у техничко-путничкој станици, за шта треба предвидети 5 сати. То значи да би тај вагон што је на дневној линији 10 сати могао бити коришћен само за ту линију. Или, да та дневна линија буде Београд-Битољ, поред свега у сврху бољег коришћења вагона са којима се већ располаже. То је само један разлог зашто би требало више вагона од поменутог броја. Други разлог је "пребијање километара", односно сравњивање броја километара на туђој територији између суседних земаља. А растојање Димитровград-Софија и Табановца-Скопље су по 50-так километара (не држите ме за тачан километар, сада немам тај податак). То би се свело на то да за један пар возова, рецимо, Београд-Софија-Београд треба 5 српских и 1 бугарски вагон, рецимо. Или Београд-Битољ-Београд 4 српска и 2 македонска вагона само за тај пар возова. За Београд-Солун-Београд 3 српска, 2 македонска и 1 грчки за пар возова. То је заједно 12 српских вагона +/-1. То опет нису страобално ултра-гига-мега велики бројеви у сваком случају.

Како нам у том случају обрт ноћних возова за Солун не зависи од обрта вагона дневних возова, ноћни за Солун се може маало уштеловати да одговара за нека дневна кретања кроз Србију. А то је да полази пар сати касније из Солуна (и Скопља), а да из Београда креће 1.5 сат раније.
#miki_ns
Добио си добар одговор од WLAB. Само бих додао да је део од границе са Хрватском до Винковца ређи случај пограничне зоне где је у смислу времена путовања довољно велико растојање до првог места од значаја за заустављање брзих возова. Имамо сличан случај од Врбнице до Пријепоља, и не знам зашто се тамо то не ради.

 

[WLABmz]

Karlo del Ponte » Ned Maj 12, 2019 11:11 pm[/url]":3p4w7sp0]
Макар у једној крајњој станици би морао бити предвиђен потпун третман кола у техничко-путничкој станици, за шта треба предвидети 5 сати.

Ima 13 sati u Skoplju između 391 i 390. Obrt vagona može biti višednevni, naročito za kušet i spavaća kola gde se pratioci staraju o higijeni. Praksa višednevnih obrta je vrlo česta u zapadnoj Evropi. BDŽ i SV bi trebalo da imaju po 2 vagona sa sedištima u Sofiji/Beogradu, u slučaju velikih kašnjenja ili defekta vagona.

Или, да та дневна линија буде Београд-Битољ, поред свега у сврху бољег коришћења вагона са којима се већ располаже.

MŽ koristi DMV garniture za tu liniju i domicil njihovih putničkih vagona je Skopje. Uostalom, MŽ nema dizel lokomotive sa električnim grejanjem vozova, već samo parnim, a mogućnost parnog grejanja u vagonima SV više ne postoji. A direktnog putnika iz Beograda ili Niša za Bitolj ili Prilep bi bilo verovatno dvoje na svakih nedelju dana. Tako da Bitolj donosi samo nepotrebne komplikacije, koje nikome ne bi poslužile. Zbudžavanje više kompleksnih relacija u jedan voz kojim niko ne putuje od početne do krajnje stanice samo dovodi do nepouzdanosti, većih kašnjenja, većim uticajem jednog kvara na čitav sistem reda vožnje.

Други разлог је "пребијање километара", односно сравњивање броја километара на туђој територији између суседних земаља.

Već godinama u okviru SET tarife SV sa MŽ i BDŽ ima dogovor da se ne plaćaju vagon kilometri. Tako da se gubi potreba za prebijanjem kilometara. Uostalom, prošle godine je voz Beograd - Solun saobraćao sastavljen isključivo iz vagona MŽ, a vozovi za Sofiju već godinama saobraćaju sastavljeni pola-pola iz SV i BDŽ vagona ili jedan dan SV, drugi dan BDŽ.

Како нам у том случају обрт ноћних возова за Солун не зависи од обрта вагона дневних возова, ноћни за Солун се може маало уштеловати да одговара за нека дневна кретања кроз Србију. А то је да полази пар сати касније из Солуна (и Скопља), а да из Београда креће 1.5 сат раније.

Ništa se ne dobija time osim gubitka takta i gubitka optimalnog obrta. Upravo se takvim rezonovanjem da se međunarodni i lokalni vozovi "spoje u jedno" dobilo to da su se izgubili putnici i u lokalnom i u međunarodnom saobraćaju. Putnici u unutrašnjosti Srbije imaju svoje vozove (Regio Beograd - Niš 790-791-792-793), kao i putničke Preševo - Niš i regio Leskovac - Niš. Kao što sam već naveo, zbudžavanje više stvari u jednu dovodi do smanjenja pouzdanosti. Voznih sredstava za ispunjenje ovakvog 12-časovnog takta međunarodnih vozova uz postojanje odvojenih vozova u unutrašnjem saobraćaju ima dovoljno!

 

[WLABmz]

Da nastavim dalje.

Usled višegodišnjeg zatvaranja pruge Beograd - Budimpešta, a pošto je izmiren dug Srbija Voza prema Rumunima, saobraćaj Beograd - Budimešta - Beč se do završetka pruge za velike brzine može organizovati preko Temišvara za slično vozno vreme kao do sad preko Subotice.

Potrebno je da dizel lokomotive Rumunskih železnica dolaze do Pančeva jer Srbija Voz nema pouzdane dizel lokomotive koje mogu napajati klimatizovane vagone. Broj vagon kilometara između železnica je približno izjednačen, s tim što Srbija Voz ima nešto više vagon kilometara kroz Rumuniju nego CFR kroz Srbiju kako bi se barem delom pokrilo plaćanje dolaska CFR lokomotive do Pančeva.

Ubačen je i ponovo voz Beograd - Bukurešt jer se savršeno uklapa u obrt CFR lokomotiva. Takođe, ovom trasom voza EC AVALA Temišvar dobija direktan voz za Beč, kao i takt na svakih 4 sata do Budimpešte (voz IC 72 se pomera 2 sata kasnije kako bi se uklopio u takt i na teritoriji Mađarske se ukidaju stajanja u manjim mestima i time ubrzavaju vozovi). S tim u vezi, predviđene su minorne korekcije polazaka između Budimpešte i Curtici, koje su svakako i planirane u skorijoj budućnosti (puštanje ETCS u rad u Mađarskoj).

EC AVALA dobija broj 141/146 i time se uklapa u brojeve EC vozova između Budimpešte i Beča. Kao i do sad, u dvojnom je obrtu sa EC 142/145 LEHAR Budimpešta - Beč - Budimpešta. Tu su i nova AcBcm kušet kola Srbija Voza za Beč. U Temišvaru se vagoni IC 342/343 IVO ANDRIĆ do Budimpešte kače na IC 72/73 TRAIANUS, a u Curtici se vagoni sa B 340/341 BEOGRAD do Budimešte i Beča kače na B 346/347 DACIA.

Vozovi u Beogradu pored početne/krajnje stanice Beograd Centar staju i na Vukovom Spomeniku, što je moguće jer dužina perona dozvoljava do 7-8 vagona.

 

[kruuki]

Malo zanimljivosti...

https://www.telegraf.rs/zanimljivosti/z ... buducnosti

Послато са SM-G973F уз помоћ Тапатока

 

[orion]

WLABmz » 13 Мај 2019 12:41 am[/url]":3r9k5luz]

Usled višegodišnjeg zatvaranja pruge Beograd - Budimpešta, a pošto je izmiren dug Srbija Voza prema Rumunima, saobraćaj Beograd - Budimešta - Beč se do završetka pruge za velike brzine može organizovati preko Temišvara za slično vozno vreme kao do sad preko Subotice.

Oво је заиста добра идеја. Први бих пре изабрао ову линију него бус-комби директну везу Бг-Буд.

 

[GOJE]

Malo off-topic, ali moram da pitam na ovoj temi jer je najviše upućenih železničara! Radi se o jednokolosečnoj pruzi, koja se kod Beton hale fizički završava i nema nikakvog puta dalje. Može li meni neukom, neko da objasni zašto kompozicije i dalje prolaze ovim kolosekom? Ja sam pokušavao danima da smislim racionalno objašnjenje ali jednostavno ne mogu.

Žutom bojom sam označio pešačke "divlje" prelaze preko pruge, koji se masovno koriste jer nikakvog redovnog saobraćaja nema, najavljen je i linijski park, ali misteriozne kompozicije su i dalje tu, a ne moram da objašnjavam koliki je to bezbednosni rizik.

 

[Дошљак]

Kaкве вагоне имају те композиције? Мени пада на памет да уклањају шине, прагове и туцаник и товаре их на вагоне.

 

[GOJE]

Kompozicije su teretne i prilično dugačke, sa vagonima čija se unutrašnjost ne vidi. Objašnjenje zvuči racionalno, ali nisam primetio bilo kakvo uklanjanje materijala na obeleženoj trasi. Evo još par slika kako izgleda budući linijski park i "skajlajn" iza njega:


Pogledajte prilog 1

 

[Дошљак]

Било је до пре годину-две ту доста повађених шина са праговима на камарама.

 

[mvbg1]

I dalje je u funkciji pruga od Pančevačkog mosta do stanice Donji grad. Kompozicije se postavljaju i izvlače sa koloseka u luci Beograd i obližnjim firmama.

 

[Rile]

Stara dobra Simens Ei stanična postavnica u stanici Zemun otišla je juče u zasluženu penziju. Bila je dobra, pouzdana i
efikasna dok je održavanje bilo valjano. Puštena je u rad 20.10.1981.god. U narednom periodu stanica Zemun će dobiti
nove elektronske uređaje za regulisanje saobraćaja vozova.


Pogledajte prilog 1

 

[abrines]

Било би лепо да добијете SCADA систем.

 

[direktor]

Oce li je ostaviti za muzej mozda ....bar nesto ...

 

[ttbgd]

Malo fotki sa obilaska, mada nije baš dan za fotografiju

Hajdinov most, skinuta kolosečna rešetka na levom koloseku

Hajdinov most, deo čelične konstrukcije i kineski hektometar

Hajdinov most, deo ka Novom Beogradu, spremno za hidro-izolaciju

Novi Beograd, postavljena rasveta

Tošin Bunar, temlj za potporni zid

Tošin Bunar, pothodnik, slede radovi na hidroizolaciji

Izlaz iz tunela Bežanija

Nove skretnice u Zemunu, čekaju na ugradnju