Železnička Stanica Beograd Centar, Prokop - [ Železnica ]
- Začetnik teme dragan
- Datum pokretanja
meni se ne čini da si u pravu, a oprosti, premafrost znači zemljište stalno (permanentno) zamrznuto, na takvom zemljištu su Kinezi gradili prugu za Lasu - glavni grad na Tibetu, postigli građevinsko čudo, vanredan uspeh je ta pruga, ide velikom nadmorskom visinom gde je zemljište zaleđeno, tokom cele godine, jednim delom te pruge zemljište se odledi tokom kratkog ljeta, u Beogradu i u celoj Srbiji ne postoji takva vrsta zamljišta,
mvbg1
Advanced
- Učlanjen(a)
- 14.10.2011.
- Poruke
- 3.673
- Pohvaljen
- 10.718
Sarkazam Milinko,sarkazam.
Прле
Expert
- Učlanjen(a)
- 29.11.2018.
- Poruke
- 6.434
- Pohvaljen
- 9.048
Видео сам, али ме збуњује сенка
Upravo tako. Živim tu i mogu da potvrdim da nikakvog ulegnuća nema. Saobraćajnica se odlično drži, i osim bolje obeleženosti kako joj prići i otići sa nje na željenu stranu (postojeće znaju vrlo često da zbune posetioce, a i nema ih na svim potrebnim mestima), nije joj potrebna nikakva intervencija.
Nekada je ta saobraćajnica bila sa dve trake, bez ovog dela na stubovima, i pod daleko većim uglom, koji je drastično ublažen prilikom rekonstrukcije i proširenja.
Nekada je ta saobraćajnica bila sa dve trake, bez ovog dela na stubovima, i pod daleko većim uglom, koji je drastično ublažen prilikom rekonstrukcije i proširenja.
Poslednja izmena:
Ja pitah samo, nisam ništa konkretno insinuirao
Veliki Vracar
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 12.11.2009.
- Poruke
- 1.807
- Pohvaljen
- 4.043
Пратио сам изградњу нове железничке станице као неко ко је љубитељ и познаваоц железнице и неко ко не станује и не ради у Београду али је релативно чест гост и корисник железнице. Читава прича са Прокопом ми делује доста несрећно јер су потрошене вртоглаве цифре а резултат и слатки плодови рада су изостали и вероватно ће тако бити и у будућности чак и када се заврши станична зграда. Нерешив или јако скупо решив проблем Прокопа је његова повезаност са деловима града. Да парадокс буде већи, станица јесте релативно близу центра града али је у исто време невероватно неприступачна. Све и када се уради укључење са аутопута бојим се да ће бити и даље неприступачна осим аутомобилом јер нисам сигуран да ли ће и како аутобуси пролазити испод подвожњака код хитне. Изградња друмско-пешачког надвожњака преко аутопута и спајање Драгана Манцеа и Делиградске је најлогичније, најбоље и оригиналном пројектом и предвиђено решење али и ужасно скупо јер поред изградње самог надвожњака захтева и реурбанизацију дела малешког брда и пуштање Делиградске двосмерно до Славије, што би мало растеретило Мостар и Аутокоманду али са друге стране захтева склањање паркинг места из Делиградске и прави још већи проблем у саобраћају на Славији. Ако ниво повезаности са другим деловима града градским превозом остане на нивоу на коме је сада Прокоп ће, на жалост, за већину путника бити само место на коме се преседа на БГ воз.
Са друге стране, стари чвор и стара железничка станица, реално, јесу били огроман и нерешив проблем.
Пруга која није денивелисана јесте огроман проблем, посебно у градовима јер пресеца делове града а у случају Београда и затвара обалу и излаз доброг дела десне обале на Саву и Дунав. Пруге се зато свуда, чак и у градовима далеко мањим од Београда или дижу на вијадукт или на насип испод кога се провлаче подвожњаци или се праве друмски надвожњаци тамо где је то могуће или се пруга гура под земљу. Водити панчевачки крак (банатску пругу и коридорску пругу према Румунији) вијадуктом око Калемегдана или бушити тунел испод Калемегдана па некако мотати пругу до Вилиних вода и спајања са панчевцем било би ем неизводљиво ем недопустиво и још катастрофалније решење и од изградње новог чвора. Пруга која једним краком у нивоу иде око Калемегдана и у наставку одсеца Дорћол од обале Дунава а другим краком одсеца центар града од Саве, даље пролази поред Сајма и одсеца га од друмске саобраћајнице, станица чији колосеци за ранжирање и станични објекти заузимају огорман простор на једној од најатрактивнијих локација несумњиво је била ноћна мора и трн у оку урбанистима и било је само питање времена када ће пруга а са њом и станица бити измештени. То је планирано деценијама и десило би се пре или касније, са или без Београда на води. Нови чвор и двоколосечни железнички мост преко Саве су одавно завршени, чекало се само да се неко упеца на локацију пошто пара за завршетак Прокопа и пренамену локације старе железничке станице у део града са културним и јавним садржајима како је то планирано и како је и требало да буде град, реално, никада није имао, па да се крене са измештањем шина и станице. Много људи говори како је локација старе железничке станице за путнике била идеална, што је апсолутно тачно, као и да се станична зграда могла реновирати, и зграда и око зграде могло привести неким стандардима и упристојити што је такође углавном тачно не схватајући да није проблем била железничка станица као станична зграда него је главни проблем била пруга.
Када се ишло на пројектовање новог железничког чвора постојеће стање и рељеф су диктирали да се пруга провуче кроз тунеле и да се тунели укрсте на начин на који је то и урађено. У случају Београда постоји још нешто. Метро се чека деценијама јер је једноставно прескуп пројекат. Прекуп је и данас, био је прескуп и када се први пут о њему почело размишљати и причати. Прескуп је и за државу а камоли за сам град. Краци новог чвора повезују Нови Београд са Раковицом а један крак пролазе испод Вуковог споменика па је каснијим отварањем те станице повезано бар нешто. Све је налагало да се три железничка крака тунелима споје онако како је то и урађено и да се на што економичанији начин то искористи и за градску и приградску железницу која би била неки вид земене за метро и за унутрашни и међународни железнички саобраћај. Остаје питање где сместити нову главну железничку станицу. Логика на први поглед налаже да се за локацију нове главне железничке станице изабере Вуков споменик јер је то локација која је на новој траси и локација која је најближа центру града али је са друге стране то и проблематично из неколико разлога. Тунелске цеви су на том месту дибоко, градити колосеке под земљом на тој дубини је неупоредиво скупље и компликованије и, једна такође врло важна ствар, међународни возови којима је Београд једна од станица на којој стају би имали исти проблем као и на старој чеоној станици. Морали би да мењају смер када уђу у Вуков споменик. Пошто се ишло на варијанту да нова станицу под сваку цену буде пропусна станица, баш зато да се избегне промена смера и ранжирање које одузима много времена и блокира пругу, једино могуће решење било је да нова станица буде тамо где се сва три крака спајају. Уместо да локација и већ постојећа повезаност те локације са другим деловима града одреди локацију нове станице иде се обрнутим редоследом. Прво су се пројектовале нове трасе па су оне и практични разлози одредили локацију нове железничке станице па се на трећем месту планирало и пројектовало њено повезивање са деловима града. Делује парадоксално и, реално, јесте, и јесте на огромну штету путника због којих се железничке станице и граде, првенствено, али је тако из низа разлога.
Слична ствар је урађена у Новом Саду када је решеван железнички саобраћај и грађена нова железничка станица без обзира на то што је раван да не може бити равнији и што се није размишљало о метроу или граској железници. У време када је грађена нова станице изграђена је на тешкој периферији. Требало је све уклопити и наћи компромис између већ постојеће трасе, најкраће и најјефтинију трасе која избегава густо насељене делова града да би се избегло рушење, што је више могуће избећи укрштања са путевима, у такву трасу уклопити распутницу и изградити нову железничку станицу. Било је великог отпора и негодовања али је станицу извукло то што се данас одмах поред ње налази и аутобуска станица и једна од окретница градског превоза па је одлично повезана и са градом и са приградским насељима и другим градовима. Тада приградска насеља са друге стране пруге су се ширила према граду, индустријској зони и прузи па су тако данас многе ствари легле на своје место. Измештање станице се планира и у Нишу јер је планирано, и заиста неопходно, измештање пруге Ниш - Димитровград. Отприлике онако као што Београђани чекају метро Нишлије чекају да им склоне пругу из града да одахну и одморе од буке и опасности на пружним прелазима у нивоу. Када се буде радила двоколосечна пруга од Ресника до Велике плане и даље модернизација пруге до Ниша биће огромних проблема на неколико места. Или ће морати да се мења траса и тако нова пруга избегне нека места на којима су до сада биле станице или стајалишта или ће морати да се граде нове станице или ће добар део објеката уз трасу морати да се руши. Да се вратим на Прокоп који је и тема па да сумирам. Мислим да је реч о много компромиса, много ствари је морало бити узето у обзир, много покушаја да се за што мање новца добије што више а на крају је резултат такав да нико није до краја задовољан, јер, реално, компромиси су углавном трули. Прокоп је велики плус за град јер ослобађа грађевинско земљиште на атрактивним локацијама и велики плус за железницу, људе који раде на железници, јер је у поређењу са старом чеоном железничком, старом пругом и старим системом рада Прокоп чак и овако незавршен свемирски брод. Огроман и ужасно тешко надокнадив минус за путнике који станицу треба највише да користе и због којих се железничке станице и праве.
Са друге стране, стари чвор и стара железничка станица, реално, јесу били огроман и нерешив проблем.
Пруга која није денивелисана јесте огроман проблем, посебно у градовима јер пресеца делове града а у случају Београда и затвара обалу и излаз доброг дела десне обале на Саву и Дунав. Пруге се зато свуда, чак и у градовима далеко мањим од Београда или дижу на вијадукт или на насип испод кога се провлаче подвожњаци или се праве друмски надвожњаци тамо где је то могуће или се пруга гура под земљу. Водити панчевачки крак (банатску пругу и коридорску пругу према Румунији) вијадуктом око Калемегдана или бушити тунел испод Калемегдана па некако мотати пругу до Вилиних вода и спајања са панчевцем било би ем неизводљиво ем недопустиво и још катастрофалније решење и од изградње новог чвора. Пруга која једним краком у нивоу иде око Калемегдана и у наставку одсеца Дорћол од обале Дунава а другим краком одсеца центар града од Саве, даље пролази поред Сајма и одсеца га од друмске саобраћајнице, станица чији колосеци за ранжирање и станични објекти заузимају огорман простор на једној од најатрактивнијих локација несумњиво је била ноћна мора и трн у оку урбанистима и било је само питање времена када ће пруга а са њом и станица бити измештени. То је планирано деценијама и десило би се пре или касније, са или без Београда на води. Нови чвор и двоколосечни железнички мост преко Саве су одавно завршени, чекало се само да се неко упеца на локацију пошто пара за завршетак Прокопа и пренамену локације старе железничке станице у део града са културним и јавним садржајима како је то планирано и како је и требало да буде град, реално, никада није имао, па да се крене са измештањем шина и станице. Много људи говори како је локација старе железничке станице за путнике била идеална, што је апсолутно тачно, као и да се станична зграда могла реновирати, и зграда и око зграде могло привести неким стандардима и упристојити што је такође углавном тачно не схватајући да није проблем била железничка станица као станична зграда него је главни проблем била пруга.
Када се ишло на пројектовање новог железничког чвора постојеће стање и рељеф су диктирали да се пруга провуче кроз тунеле и да се тунели укрсте на начин на који је то и урађено. У случају Београда постоји још нешто. Метро се чека деценијама јер је једноставно прескуп пројекат. Прекуп је и данас, био је прескуп и када се први пут о њему почело размишљати и причати. Прескуп је и за државу а камоли за сам град. Краци новог чвора повезују Нови Београд са Раковицом а један крак пролазе испод Вуковог споменика па је каснијим отварањем те станице повезано бар нешто. Све је налагало да се три железничка крака тунелима споје онако како је то и урађено и да се на што економичанији начин то искористи и за градску и приградску железницу која би била неки вид земене за метро и за унутрашни и међународни железнички саобраћај. Остаје питање где сместити нову главну железничку станицу. Логика на први поглед налаже да се за локацију нове главне железничке станице изабере Вуков споменик јер је то локација која је на новој траси и локација која је најближа центру града али је са друге стране то и проблематично из неколико разлога. Тунелске цеви су на том месту дибоко, градити колосеке под земљом на тој дубини је неупоредиво скупље и компликованије и, једна такође врло важна ствар, међународни возови којима је Београд једна од станица на којој стају би имали исти проблем као и на старој чеоној станици. Морали би да мењају смер када уђу у Вуков споменик. Пошто се ишло на варијанту да нова станицу под сваку цену буде пропусна станица, баш зато да се избегне промена смера и ранжирање које одузима много времена и блокира пругу, једино могуће решење било је да нова станица буде тамо где се сва три крака спајају. Уместо да локација и већ постојећа повезаност те локације са другим деловима града одреди локацију нове станице иде се обрнутим редоследом. Прво су се пројектовале нове трасе па су оне и практични разлози одредили локацију нове железничке станице па се на трећем месту планирало и пројектовало њено повезивање са деловима града. Делује парадоксално и, реално, јесте, и јесте на огромну штету путника због којих се железничке станице и граде, првенствено, али је тако из низа разлога.
Слична ствар је урађена у Новом Саду када је решеван железнички саобраћај и грађена нова железничка станица без обзира на то што је раван да не може бити равнији и што се није размишљало о метроу или граској железници. У време када је грађена нова станице изграђена је на тешкој периферији. Требало је све уклопити и наћи компромис између већ постојеће трасе, најкраће и најјефтинију трасе која избегава густо насељене делова града да би се избегло рушење, што је више могуће избећи укрштања са путевима, у такву трасу уклопити распутницу и изградити нову железничку станицу. Било је великог отпора и негодовања али је станицу извукло то што се данас одмах поред ње налази и аутобуска станица и једна од окретница градског превоза па је одлично повезана и са градом и са приградским насељима и другим градовима. Тада приградска насеља са друге стране пруге су се ширила према граду, индустријској зони и прузи па су тако данас многе ствари легле на своје место. Измештање станице се планира и у Нишу јер је планирано, и заиста неопходно, измештање пруге Ниш - Димитровград. Отприлике онако као што Београђани чекају метро Нишлије чекају да им склоне пругу из града да одахну и одморе од буке и опасности на пружним прелазима у нивоу. Када се буде радила двоколосечна пруга од Ресника до Велике плане и даље модернизација пруге до Ниша биће огромних проблема на неколико места. Или ће морати да се мења траса и тако нова пруга избегне нека места на којима су до сада биле станице или стајалишта или ће морати да се граде нове станице или ће добар део објеката уз трасу морати да се руши. Да се вратим на Прокоп који је и тема па да сумирам. Мислим да је реч о много компромиса, много ствари је морало бити узето у обзир, много покушаја да се за што мање новца добије што више а на крају је резултат такав да нико није до краја задовољан, јер, реално, компромиси су углавном трули. Прокоп је велики плус за град јер ослобађа грађевинско земљиште на атрактивним локацијама и велики плус за железницу, људе који раде на железници, јер је у поређењу са старом чеоном железничком, старом пругом и старим системом рада Прокоп чак и овако незавршен свемирски брод. Огроман и ужасно тешко надокнадив минус за путнике који станицу треба највише да користе и због којих се железничке станице и праве.
W
WLABmz
Guest
@CEBEP
Ја бих се осврнуо на још једну јако битну ствар. Нови чвор са варијантом Прокоп и метро су били пројектовани као међусобно зависни план и требали су да се граде паралелно. Највећа грешка је што се приступило градњи новог чвора без изградње метроа по тадашњем плану, јер је нови чвор без метроа обогаљен. Тадашњи план метроа је подразумевао 1. фазу са две крње линије (Стари Меркатор - Вуков споменик и Прокоп - Дорћол) које би се касније у 2. фази продужавале ка периферији. Већ са 1. фазом Прокоп и Вуков споменик би били јако добро повезани са центром града, а са другом и са многим другим деловима града.
Ја бих се осврнуо на још једну јако битну ствар. Нови чвор са варијантом Прокоп и метро су били пројектовани као међусобно зависни план и требали су да се граде паралелно. Највећа грешка је што се приступило градњи новог чвора без изградње метроа по тадашњем плану, јер је нови чвор без метроа обогаљен. Тадашњи план метроа је подразумевао 1. фазу са две крње линије (Стари Меркатор - Вуков споменик и Прокоп - Дорћол) које би се касније у 2. фази продужавале ка периферији. Већ са 1. фазом Прокоп и Вуков споменик би били јако добро повезани са центром града, а са другом и са многим другим деловима града.
Колико знам, нажалост, урбанистички планови се мењају на сваких неколико година, константно се воде битке око тога где линије метроа треба да прођу и какав метро је потребан Београду. У таквој ситуацији, ако се на све то дода и 100 других проблема које треба решавати и недостатак новца није ни чудо што су многе ствари такве какве јесу. Претпостављам да није било новца за два паралелна пројекта па је приоритет дат једном. После тога су се планови мењали неколико пута а и Прокоп је стајао незавршен. Сада када је стављен у функцију и када је прорадила бар та мала деоница брзе пруге БГ - НС мислим да је неопходно свим силама инсистирати на томе да макар у плану, ако ништа друго, линија метроа прође кроз Прокоп јер ће, ако и када се то реализује, тек тада он до краја испунити своју улогу. Без метро станице он заиста јесте крњи пројекат. Ако се део од Новог Сада до Суботице заврши како је најављено мислим да ће се озбиљан број људи, бар што се севера државе тиче вратити на железницу. Да је новца и воље па да се добром пругом што пре повеже и југ мислим да би железница, бар што се коридорских пруга тиче, имала добру перспективу.
Плоча готова у августу, чека се станична зграда
Тачка на градњу плоче у железничкој станици „Београд центар”, познатијој као Прокоп, требало би напокон да буде стављена у августу. Тиме ће се онда коначно стећи услови да почне уређење првог и другог колосека испод ње, али што је још важније да крене градња станичне зграде коју централно...
www.politika.rs
Vesic odlazi kao zamenik gradonacelnika, bice zanimljivo kako Sapic i Vesna Vidovic gledaju na Prokop kao cvoriste zeleznickog saobracaja.
www.politika.rs
Весић: Одлазим после осам година као победник
Досадашњи заменик градоначелника Београда Горан Весић саопштио је вечерас да после осам година напушта Стари двор као победник. „После осам година и седам месеци напуштам Стари двор. Срећан и поносан на све што сам урадио. Упркос свима и упркос свему. Као победник. То је тако”, навео је Весић на...
www.politika.rs
W
WLABmz
Guest
Да ли се може приступити перонима из правца аутопута тренутно, с обзиром на радове на завршетку плоче?
Дошљак
Professional
- Učlanjen(a)
- 31.10.2014.
- Poruke
- 33.789
- Pohvaljen
- 55.916
Мислим да је за то предуслов станични трг као и комплетирање станичне зграде према њему ка улазу. Теоретски, мислим да може, имају оне неке степенице које воде поред оне управне зграде, само што онда мора да се иде преко колосека што мислим да није баш дозвољено.
W
WLABmz
Guest
Треба ми информација из праксе. Неко ко је скоро користио. Пре радова се могло на 2. перон, па онда на остале пероне, без преласка колосека. Не знам да ли сад може, с обзиром на радове.
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 22.382
- Pohvaljen
- 48.251
Ko mali aerodrom. Ali nema veze, možemo da se hvalimo da imamo najveću nadstrešnicu u Evropi.
Noki
Advanced
- Učlanjen(a)
- 15.05.2018.
- Poruke
- 4.958
- Pohvaljen
- 7.041
Iz prakse već nekoliko meseci do pre 3 nedelje kad sam poslednji put pokušao (a verovatno je tako i danas) ne može se pristupiti stanici na toj strani bliže auto-putu već mora okolo, naokolo ka glavnom ulazu.
Van glavnog ulaza tj. ostalih ulaza na ploči, možeš i dalje iz pravca kneza Miloša onom nizbrdicom dole pa odatle...
A onaj prilaz gde im je neka upravna zgrada, tuda je moglo niz stepenice pa na peron (drugi ili koji god da je) pa odatle dalje gde hoćeš. Sada je tu ograda i ne može se proći.