@Dusan2110
Kako bi bio vrlo dug krosposting, osvrnuću se samo na najvažnije:
RVR 412-416 Gorbačevi jesu zastareli, ali nisu prestari ni donapredno uništeni do poluupotrebljivosti.
U pitanju je robusno transportno sredstvo, za koje imamo dobrog remontera Šinvoz (istina, par decenija mu je trebalo da se dobro nauči). Dok revizija nije produžena sa 600.000+15% na 1.000.000km krenuli su problemi. Od generalnih mana kada je bila iole pismena vlast, najveće su čistoća, kao i uređenje stanica i stajališta.
Kako izgleda koncesija koju prave ekonomski normalni ljudi?
1-Mora da postoji konkurencija predlagača koncesije i neka vrsta konkursa
2-Rok koncesije se vezuje za ekonomski vek projekta
3-Po završetku koncesije mora da ostane bar neka nova ili dograđena infrastruktura, koja prelazi u vlasništvo države.
4-Deljenje rizika projekta između države i koncesionara
5-Koncesionar mora da ima iskustvo sa istim tipom projekta istog ili većeg obima
6-Projekat za koji se pravi konkurs za koncesiju već ima idejni projekat, i sve je prošlo kroz nekakve javne i stručne diskusije, uključujući i razmatranje kreditiranja projekta bez privatnog partnera
Od ovih 6 mora da ima svih 6, a sa Strelom je 0 (slovima nula) ovih uslova ispunjeno. Nema konkurencje, rok tri puta duži od radnog veka elektrobusa, ništa značajno od infrastrukture se ne gradi, nikakav rizik ne preuzima koncesionar, nema iskustva sa tom vrstom projekta tog obima, nije bilo nikakve javne i stručne diskusije.
Od državnog monopola su gori haotično tržište i privatni monopol
U prvoj polovini 1990-tih smo imali češkr tramvaje, ruske trolejbuse, autobuse sa nemačkim motorima i delovima iz republika Bivše Jugoslavije, embargo na naftu i jedne od najgorih sankcija u novijoj istoriji. U drugoj polovini 1990-tih smo imali izraubovan vozni park i slabu ekonomiju. Ali to je bilo i do države, koja se za račun švercera i kriminalaca odrekla zicer prihoda od akciza na naftu, cigare, i menjačke operacije. Previše toga je bilo užasno i pogrešno. Najgore je kada imaš previše onih koji falsifikuju kako je 5.oktobra ostvaren, možda ne dovoljan, ali ipak vrlo ozbiljan napredak. Posle 2000-te, prevoz je počeo da liči na nešto tek 2002, a 2004. do 2015. je bilo najbolje vreme javnog prevoza u Beogradu koje sam ikada doživeo pre i posle (iako mogu se sa Vama složiti da ni ja nisam sa tim sasvim zadovoljan). Tada je postojala i učestalost polazaka i nekakva konkurencija, stvarno mnogo privatnih prevoznika, i jedino je Lasta imala monopol. Bilo je tu mnogo loših poteza, od kojih ću najviše istaći urušavanje Beovoza.
Ipak, u javnom prevozu je monopol državnog operatera za neke slučajeve prirodna stvar. A to se vezuje za javni prevoz sa potencijalom prelaska na neki po sistemu društvenih aspekata viši i bolji tehnološki nivo. Recimo, pravac Beograd-Obrenovac. Sa dva akademika smo razrađivali prugu Beograd-Obrenovac u nekoliko varijanti, od kojih je svaka razumna podrazumevala trasiranje preko Umke. Preduslov za tu vrstu projekta je da sada, dok je tu samo autobus, da on bude preko državnog prevoznika, čime se izbegava sukob interesa. Čak, jedan naš saradnik je imao kontakt Francuza zainteresovanih za koncesiju. U tom slučaju je koncesija opravdana zato što privatni interes ne ometa mogućnost dobijanja najboljeg rešenja. Čak je preduslov te koncesije nacionalizacija autobuske linije Beograd - Obrenovac, a koja se okviru državne politike ostaje jako proređena nakon puštanja pruge u rad.
Upravo jedna od ideja kako da se ne samo spase, nego i proširi i tehnički unapredi trolejbus je koncesija, ali sa uspešnim zapadnim trolejbuskim operatorom kao nosiocem tehničkog i putničkog standarda
1-nosioc posla u tehničkom smislu GSP gradova tipa Brno, Ljubljin, Bratislava, Salzburg, Ženeva ili slično. Belorusi, recimo, sa istim tim Belkomunmaš trolama koje na ovom forumu toliko pljuju imaju jako pouzdan i relativno brz trolejbuski prevoz po svojim velikim gradovima. Kategoričko protiv je jedino zbog aktuelnih političkih dešavanja između velikih belosvetskih igrača, i pripadnosti zapadnom svetu. Neka bude i grčki ili rumunski partner, samo da sam ima velik, brz i pouzdan trolejbuski sistem.
2-eksploatacioni vek trolejbusa je 12 godina. Toliki treba i da bude rok koncesije.
3-od infrastrukture koja bi ostala nakon ulaganja koncesionara, to su podstanice, depoi i trolejbuska mreža:
- za Novu Galeniku, Zemun Gornji grad preko Bulevara Nikole Tesle
- Lešće, Mirijevo 4, Karaburmu 2, preko Despota Stefana/Takovske i Višnjičke sa vezom preko centra grada sa Zemunom
- Medaković 3 - Trošarina, depo i servisni centar Kosmaj 2
- Baštijara Vahabzade, Borska, Pilota Mihajla Petrovića, grananja za Banovo brdo i Petlovo brdo.
Koncesija se može početi sa trećim i četvrtim, a u zavisnosti od uspeha formirati nova koncesija za prvo i drugo. Tada bi trebao još jedan depo, ali to su detalji.
Državni partner u tom slučaju ulaže u to da što veći deo pravaca po kojima ide trolejbus ima žute trake, pri čemu koncesionar takođe može učestvovati. Mesta gde su novi koridori sa žutim trakama su Višnjička, Despota Stefana država rešava problem one tri zgrade između Džordža Vašingtona i Hilandarske, Vasina, Uzun Mirkova, Pariska, Pop Lukina (ovo je varijanta rešenja trolejbuske veze u centru, razmatrati i druga rešenja), Nikole Tesle (proširenje), Kneza Miloša od Mostara do Londona proširenje zbog žutih traka, Bulevar kneza Aleksandra, Crnotravska (proširenje za žute trake), Bahtijara Vahabzade (proširenje sa žutim trakama), Save Maškovića i kompletiranje SMT na Voždovcu (proširenje sa žurim trakama), Vojislava Ilića širenje južno od Ustaničke sa rezervisanim novim Plavim mostom za javni prevoz, Borska i Pilota Mihajla Petrovića širenje na nekim delovima, Kneza Višeslava (proširenje za žutu traku). Mnogo infrastrukturnih projekata među kojima država ulaže u manja proširenja, a privatnik ulaže u deo mosta preko Kumodrškog potoka i kod Plavog mosta kuda ide javni prevoz, i u delove gde je trolejbus BRT (ivičnjacima izdvojen par traka samo za javni prevoz), kao i kontaktnu mrežu depoe i podstanice.
4-rizik koji koncesionar može deliti je to što će ga grad plaćati pre svega za efektivan rad. Dakle, ako se broj putnika smanji da ne treba trolejbus na 6 nego na 8 minuta, dobija manje para, a ako trolejbus treba ne na 6 nego na 4 minuta, dobija više para.
5-pod 1 sam pomenuo ko dolazi u obzir.
6-opet, za sve treba da se izradi studija, javne i stručne diskusije, varijante rešenja, idejni projekat, pa tek onda se stupa u realoizaciju.
Još jedna napomena vezano za ultimatum Strele (u novinama kažu "ponuda"), rečeno je 100 solo vozila, 1,2 milijarde evra i po nekim izvorima 20, po drugim 25 godina. U praksi, 80% inventarskog parka radi, i jedno vozilo pređe do 250km dnevno. To je 20.000 autobuskih kilometara dnevno, 7.300.000 godišnje, 14.600.000 za 20 godina, to je oko 8 evra po kilometru. Običan autobus dobijamo za manje od 2 evra po kilometru! I kao dodatak kako je Sekta uništila GSP, oni su uveli plaćanje po kilometru, pri čemu GSP sa gužvama u centru pravi 10km/h, dok Strela za nezagušene prigradske pravce sa proređenim stanicama dobija isto, a pravi 30km/h sa neuporedivo manjom potrošnjom na gorivo i vozača.
n1info.rs
nova.rs
www.masina.rs
www.blic.rs
www.rts.rs
