Čini mi se da je ideja svih rešenja koja se ovde predlažu da poboljšanje javnog prevoza ni na koji način ne ugrozi saobraćaj privatnih automobila. Dok ako pogledamo šta uspešni gradovi rade to definitivno nije praksa. Odlika svakog uspešnog saobraćajnog rešenja u gradovima je da privatni automobili imaju najniži prioritet u saobraćaju.
Moje mišljenje je da je usporavanje privatnih vozila pozitivna stvar. Jer ako neko stoji u gužvi u autu i vidi da pored njega proleće tramvaj, on će da možda sledeći put da promeni sredstvo prevoza. A valjda nam je i cilj da što više putovanja obavljamo čistijim i efikasnijim vidovima prevoza.
Ja sam ranije tako mislio, ali sam nakon dosta kontakata sa različitim društvenim grupama shvatio, 1) mora se na neki način ispoštovati malograđanština, ako hoćeš u javnosti da proguraš neki projekat, 2) Čak i auomobilska infrastruktura u Beogradu je mala i jadna u odnosu na one koji sebe prodaju/reklamiraju/busaju se u grudi da su ekološki/održivi/zeleni.
Recimo:
-1- Socijalni stan, gde sam živeo neprijavljen u sobi na početku u Holandiji, zgradica je imala 11 parking mesta za 10 stanova, ili 1,1 po stanu. Danas mnogo komercijalne stanogradnje u Beogradu ima manje od toga, a za vreme SFRJ se gradilo 0,5-0,7 parking mesta po stanu.
-2- Dok se po centru Amsterdama ukidaju parking mesta i neke ulice za automobile, ima dva kružna autoputa sa po 3 trake po smeru. Iz tog i takvog hipi centra se iseljavaju Holanđani, a doseljavaju stranci kojima je to kul. Prosečan baš Holanđanin živi u kući i u zoni gde je sa kolima normalno. Jedino što je mnogo više napravljen red, tako da ima infrastrukture i za jedno i za drugo i za treće, sa postojanjem zona umirenog i ograničenog drumskog saobraćaja.
-3- Raspodela kretanja u Holandiji je približno: 55% kola, 25% bicikl, 20% peške, 5% javni prevoz sa greškom par procenata. Po "ekološkoj/održivoj/zelenoj" EU, kada se izuzmu pešačka kretanja, automobil je 70-85% svih kretanja u zavisnosti od države do države, a u milionskim gradovima najčešće 35%-70%.
-4- Dok sam sarađivao sa opozicionom Narodnom strankom, uradili smo internu anketu najvećih problema u Beogradu. Saobraćaj je tu bio jedna od najjačih tema, težina relevantnosti 35%. Ali, u gradu gde je 25% kretanja kola, a 50% kretanja javni prevoz (proporcija 1:2), proporcija politički motivisane i aktivne sile je 2:1. Odnosno, teme vezane za automobil su vukle 2/3 nezadovoljstva, a za javni prevoz samo 1/3 nezadovoljstva. U pitanju je populacija sa natprosečnim obrazovanjem, natprosečno voljna da se angažuje, bez polizičkih mrlja i prvi put u politici.
-5- Tih 25% kretanja kolima izgleda kao manjina, a u stvari su većina gledano po: 1) materijalnim resursima/ekonomskoj moći 2) političkoj moći bilo vlast, bilo opozicija, bilo građansko angažovanje 3) decibelima iz grla u javnom prostoru 4) količini sile koju su spremni da primene.
Čak i ako sutra postreljamo ceo i pozicioni i opozicioni ešalon političara, imaćemo isti narod, iste malograđane, i vernike potrošačkoj idolopoklonstva, jednom rečju egoiste, kojima se mora udovoljiti javnom odlukom. Jedini način da odbranim struku i steknem što veći krug podrške jeste da osim izdvojene 1+1 infrastrukture javnog prevoza, i magistralne biciklističke staze širine 3 metra na novom ili rekonstruisanom pravcu ponudim i 2+2 drum.
Da eventualno postoji pravi zeleni, oni bi mogli da okupe kao ciljnu grupu ove koji su po crte -5- manjina. Ali ZLF je rešio, "podržavamo francusko-nemački plan za Kosovo" PAM metak u svoju desnu nogu. "Slepo i nekritički podržavamo mejnstrim politiku EU i NATO vezano za Istočne Slovene" PAM metak u levu nogu. Za drugo, ne ulazim u to da li je to moralno ispravno ili nije. Ali politička je činjenica da ne postoji politika vezano za Istočne Slovene kojom u Srbiji možeš da dobiješ političke poene, a možeš samo da izgubiš, ako odeš dalje od prazna-priča-bez-reči-za-koju-se-možeš-uhvatiti-diplomatije. Vučić ako je lud, nije glup. Od onoga što je najbliže pojmu zeleno u političkom smislu, ostaje jedino Ćuta i Ekološki ustanak, a tu nisu stvorili ni jednog BG lika, koji bi se bavio ovim stvarima.
A sta ako tramvaji ne budu mogli da se mimoilaze i van raskrsnica ili ako budu zapinjali o bandere i ivicnjake itd duz citavih deonica.?
Eventualno problem može biti u oštrim krivinama izfvojenih deonica, kao i tamo gde je oštro skretanje vezano za tramvajsku skretnicu. Najveći deo naše tramvajske mreže je vezan za kolske trake širine 3,25-3,5 metra predviđene za standardna široka drumska vozila širine do 2,55m. Zbog držanja pravca šinama, tramvaju treba čak manje prostora nego za drumsko vozilo iste širine.
