Nehumano i neefikasno proširenje ulica i bulevara u Beogradu

[Дошљак]

Да ли се то односи само на ширење улица целом дужином или би и ширења уских грла (нпр. Деспота Стефана пре Џорџа Вашингтона, потез Славија Војислава Илића) имала исти ефекат.

 

[Karlo del Ponte]

Tacno tako, infrastruktura treba da je humana i efikasna, koja je svrha bilo cega ako ulice nisu prilagođene svima koji ih koriste nego samo automobilima i koja je svrha ulica koje stoje neiskorišćene, sa stanovišta termodinamike žuta traka je potpuno retardirana, jer je znaš prazna 99% vremena. Da li je bilo.ko video studiju gde se jasno vidi da je sada prousna moć ulice sa žutom trakom veća nego bez žute trake?

Ovo termodinamika, verovatno je lapsus, ali hajde da damo neka merila red veličine propusne moći:
- Traka na autoputu prima 1800 vozila na sat, pri čemu je maksimalna propusna moć pri brzini 12-15km/h. U jednim kolima je 1,2-1,5 ljudi, što je ~2500 putnika na sat u jednom smeru. Mora se računati da se ovaj kapacitet ostvaruje samo ako postoje kao dodatak ulivne i izlivne trake određene dužine.
- Bulevarska traka prima 600-900 vozila na sat. Sa 1,2-1,5 putnika po kolima to je 700-1300 putnika u kolima, pri čemu je srednja brzina još manja nego na autoputu zbog semafora. Zeleni talas funkcioniše samo do neke granice, kada se ne sustiže korišćenje oko 60% propusne moći kada brzina pada. Stvarni kapacitet bulevara najviše zavisi od broja traka pred semaforom. Zato u Holandiji i Belorusiji imate na bulevaru sa 2 trake po smeru širenje na 4-5 traka pred semaforom.
- Ako uzmemo liniju sa solo autobusima nosivosti 100 putnika, sa 70% faktorom neravnomernosti, već sa 19 pari polazaka na sat u vršnom opterećenju počinje zona boljeg korišćenja saobraćajne površine za autobus nego za kola. Uzmimo taj minimalni slučaj, 19 solo autobusa. U najgorem slučaju, ako je signalni plan loš, i nema upravljanja u realnom vremenu, problemi počinju tek od nekih 50 vozila na sat sa 3500 putnika čak i ako su sve solo vozila. Do toga to ima srednju brzinu 15-20km/h. Ukoliko je potpuno upravljan i potpuno izolovan autobuski sistem, sa višeperonskim autobuskim stajalištima, jedna autobuska traka može da primi i 180 zglobnih autobusa na sat, ili oko 22000 putnika na sat u jednom smeru. U svetu postoje sistemi u kojima se natrpa i više. Ako je žuta traka na putu sa semaforima sa višeperonskim stajalištima, na pravcu glavne ulice (manji intervali čekanja na poprečna kretanja), dolazi se do nekih 15.000 putnika na sat u jednom smeru.

Odnosno, svaka sadašnja i od drugih forumaša predlagana žuta traka ili tramvajska baštica je na tako opterećenim pravcima, da bi primila bar 15% apsolutnog kapaciteta, i imala veću transportnu moć, veću brzinu i pouzdanost od susedne automobilske trake. Uz to bi taksi bio efikasan, kao i minibusi i hitna pomoć.

Fer, da čujem kako je opravdano uložiti toliki novac građana u novu traku koja će biti iskorišćena samo sat vremena tokom dana a ostali deo dana i noċi će stajati potpuno prazna i samo činiti grad nehumanim?

Infrastruktura se uvek projektuje u odnosu na najveće očekivano opterećenje. Razne vrste sadržaja imaju različite udarne/vršne sate: stadioni, sajmovi, srednjoškolski centri, groblja za zadušnice, turističke lokacije, zone noćnog provoda... Lokacije sa jakim udarima (sajam, stadion) se namerno prostorno planiraju ili u zoni mešovitih sadržaja, ili sa kratkom specijalnom infrastrukturom za iste. Postoje u svetu pruge za stadione i sajmišta kao veza sa glavnom lakošinskom ili železničkom prugom od kilometar i manje, koja se koristi samo za događaje. Projekat je isplativ zato što se za taj dan sprečava haos, a ostalih 20 kilometara te linije lake železnice se koristi cele godine. Ako ćemo o opštoj gradskoj infrastrukturi koja pokriva raznovrsne sadržaje i potrebe, vršni sati su obično 2 sata ujutru, 3 sata poslepodne, radnim danom, i po nekad kada su specijalni događaji. To je već cirka 15% - 20% sati maksimalnog opterećenja, ne 1%. Koeficijent opšte neravnomernosti je obično 2,5-3. Šta to znači? Ako mi srednje preko Dunava trebaju 2 saobraćajne trake pod nemogućom pretpostavkom da mi sve radi ravnomerno i koristim 100% propusne moći, onda mi kada se vratim u realnost i činjenicu neravnomernosti treba 5-6 saobraćajnih traka preko Dunava. Tako projektujem i vozni park javnog prevoza, znajući da će zbog te neravnomernosti moje vozilo biti korišćeno prosečno 30-40% svog vremena.

Да ли се то односи само на ширење улица целом дужином или би и ширења уских грла (нпр. Деспота Стефана пре Џорџа Вашингтона, потез Славија Војислава Илића) имала исти ефекат.

Da bi dostigli kolima relativno prohodan milionski grad, treba nam infrastruktura Minska:
1-Glavni pravci sa 4+4 trake
2-Mnogo denivelisanih raskrsnica
3-Bar 2 metro linije sa kraja na kraj grada
4-Visokokorišćena železnica sa 4 dvokolosečne pruge, neke četvorokolosečne
5-Jeftin taksi
6-Dosta "žutih traka" po celom gradu, sve savršeno održavano, čisto i tačno. Ulični javni prevoz sa srednjom brzinom oko 20km/h.
7-Obilaznica pun krug 3+3 trake, sa kompletnom radijalno-prstenastom bulevarskom mrežom
8-Još jedna obilaznica 2+2 malo dalje
9-Relativno razvijena biciklistička kultura, i mnogo biciklističkih površina.

Čak i sa takvom infrastrukturom, od koje Beograd ima možda 30%, dolazi do automobilskih zagušenja na delovima mreže. Neki put zbog privremenog skoka tražnje, a mnogo češće zbog saobraćajnih nezgoda. Odnosno, glavni dobitak od širenja pravca Slavija - Vojislava Ilića ili Mite Ružića bi bio efikasan, pouzdan, ekonomičan javni prevoz, dok bi potisnuta tražnja za kolima povukla više kola, pa bi putovanje istim stalo još nesnosnije.

 

[Bio Paprošo]

Ovo termodinamika, verovatno je lapsus, ali hajde da damo neka merila red veličine propusne moći:
- Traka na autoputu prima 1800 vozila na sat, pri čemu je maksimalna propusna moć pri brzini 12-15km/h. U jednim kolima je 1,2-1,5 ljudi, što je ~2500 putnika na sat u jednom smeru. Mora se računati da se ovaj kapacitet ostvaruje samo ako postoje kao dodatak ulivne i izlivne trake određene dužine.
- Bulevarska traka prima 600-900 vozila na sat. Sa 1,2-1,5 putnika po kolima to je 700-1300 putnika u kolima, pri čemu je srednja brzina još manja nego na autoputu zbog semafora. Zeleni talas funkcioniše samo do neke granice, kada se ne sustiže korišćenje oko 60% propusne moći kada brzina pada. Stvarni kapacitet bulevara najviše zavisi od broja traka pred semaforom. Zato u Holandiji i Belorusiji imate na bulevaru sa 2 trake po smeru širenje na 4-5 traka pred semaforom.
- Ako uzmemo liniju sa solo autobusima nosivosti 100 putnika, sa 70% faktorom neravnomernosti, već sa 19 pari polazaka na sat u vršnom opterećenju počinje zona boljeg korišćenja saobraćajne površine za autobus nego za kola. Uzmimo taj minimalni slučaj, 19 solo autobusa. U najgorem slučaju, ako je signalni plan loš, i nema upravljanja u realnom vremenu, problemi počinju tek od nekih 50 vozila na sat sa 3500 putnika čak i ako su sve solo vozila. Do toga to ima srednju brzinu 15-20km/h. Ukoliko je potpuno upravljan i potpuno izolovan autobuski sistem, sa višeperonskim autobuskim stajalištima, jedna autobuska traka može da primi i 180 zglobnih autobusa na sat, ili oko 22000 putnika na sat u jednom smeru. U svetu postoje sistemi u kojima se natrpa i više. Ako je žuta traka na putu sa semaforima sa višeperonskim stajalištima, na pravcu glavne ulice (manji intervali čekanja na poprečna kretanja), dolazi se do nekih 15.000 putnika na sat u jednom smeru.

Odnosno, svaka sadašnja i od drugih forumaša predlagana žuta traka ili tramvajska baštica je na tako opterećenim pravcima, da bi primila bar 15% apsolutnog kapaciteta, i imala veću transportnu moć, veću brzinu i pouzdanost od susedne automobilske trake. Uz to bi taksi bio efikasan, kao i minibusi i hitna pomoć.

Infrastruktura se uvek projektuje u odnosu na najveće očekivano opterećenje. Razne vrste sadržaja imaju različite udarne/vršne sate: stadioni, sajmovi, srednjoškolski centri, groblja za zadušnice, turističke lokacije, zone noćnog provoda... Lokacije sa jakim udarima (sajam, stadion) se namerno prostorno planiraju ili u zoni mešovitih sadržaja, ili sa kratkom specijalnom infrastrukturom za iste. Postoje u svetu pruge za stadione i sajmišta kao veza sa glavnom lakošinskom ili železničkom prugom od kilometar i manje, koja se koristi samo za događaje. Projekat je isplativ zato što se za taj dan sprečava haos, a ostalih 20 kilometara te linije lake železnice se koristi cele godine. Ako ćemo o opštoj gradskoj infrastrukturi koja pokriva raznovrsne sadržaje i potrebe, vršni sati su obično 2 sata ujutru, 3 sata poslepodne, radnim danom, i po nekad kada su specijalni događaji. To je već cirka 15% - 20% sati maksimalnog opterećenja, ne 1%. Koeficijent opšte neravnomernosti je obično 2,5-3. Šta to znači? Ako mi srednje preko Dunava trebaju 2 saobraćajne trake pod nemogućom pretpostavkom da mi sve radi ravnomerno i koristim 100% propusne moći, onda mi kada se vratim u realnost i činjenicu neravnomernosti treba 5-6 saobraćajnih traka preko Dunava. Tako projektujem i vozni park javnog prevoza, znajući da će zbog te neravnomernosti moje vozilo biti korišćeno prosečno 30-40% svog vremena.

Da bi dostigli kolima relativno prohodan milionski grad, treba nam infrastruktura Minska:
1-Glavni pravci sa 4+4 trake
2-Mnogo denivelisanih raskrsnica
3-Bar 2 metro linije sa kraja na kraj grada
4-Visokokorišćena železnica sa 4 dvokolosečne pruge, neke četvorokolosečne
5-Jeftin taksi
6-Dosta "žutih traka" po celom gradu, sve savršeno održavano, čisto i tačno. Ulični javni prevoz sa srednjom brzinom oko 20km/h.
7-Obilaznica pun krug 3+3 trake, sa kompletnom radijalno-prstenastom bulevarskom mrežom
8-Još jedna obilaznica 2+2 malo dalje
9-Relativno razvijena biciklistička kultura, i mnogo biciklističkih površina.

Čak i sa takvom infrastrukturom, od koje Beograd ima možda 30%, dolazi do automobilskih zagušenja na delovima mreže. Neki put zbog privremenog skoka tražnje, a mnogo češće zbog saobraćajnih nezgoda. Odnosno, glavni dobitak od širenja pravca Slavija - Vojislava Ilića ili Mite Ružića bi bio efikasan, pouzdan, ekonomičan javni prevoz, dok bi potisnuta tražnja za kolima povukla više kola, pa bi putovanje istim stalo još nesnosnije.

Pamtimo, učimo.
Hvala.