Od svih stvari po meni je metro apsolutni prioritet broj jedan. Ne sme se dozvoliti ni jedan dan odlaganja. Metro je za Beograd kao da imaš gangrenu pa je izbor 1) ili amputacija (metro) ili smrt (konstantni kolaps javnog prevoza) - amputacija ima da boli, platićeš užasnu cenu, rešenje nije idealno, svako dalje odlaganje pogoršava stanje, ali će dobijanjem metroa na kraju javni prevoz u Beogradu preživeti. Metro nema alternative. 2) Ako je domaće stanje tako loše, sve metro radove 100% dati strancima. 3) Sve ostale projekte koji si naveo onda oblikovati prema metrou. Za mene je odsustvo metroa u planovima dealbreaker.
1) Metro je najskuplje rešenje javnog prevoza, sa najvećim zatevima tehnološko-kadrovske pripreme, najdužim rokom izgradnje, najvećim rizikom povećanja rokova i troškova. Ne samo što može povući skoro sve investicione resurse, nego ako se pod zemljom desi nepredviđeno, može se ukopati u nekoj fazi radova. Odnosno, i pored velikih troškova se moraju imati velike finansijske rezerve. Obim transporta čak i na najopterećenijim pravcima kretanja u Beogradu nije takav da se površinski vidovi prevoza u uslovima upravljanja istim ne mogu da izvuku. Tih do 9000 putnika na sat u vršnom satu u opterećenijem smeru može da povuku zglobni autobusi sa intervalom 40 sekundi, i to sa umerenom srednjom popunjenošću vozila. Problem je u tome što ti sistemi nisu upravljani, a na mnogo mesta u infrastrukturnom smislu jako malo fali da se dovedu do nivoa upravljivosti. Srednja brzina na boljim delovima (tramvaj u Vojvode Stepe) dostiže srednju 23km/h, dok sa mešanjem sa kolima u nekim ulicama se pada na brzinu pešaka i sporije. Srednja brzina je prema mojim poslednjim informacijama 14km/h, verovatno sada i manje. Metro koji bi povukao ozbiljniji broj putnika ne sme da ima previše proređene stanice, imao bi prosek međustaničnog rastojanja 750m i srednju brzinu 30km/h. Ako se pravi napredno sa ogromnim visinskim razlikama između terena i stanica, brzinski efekat se još više obara. Ali, recimo, ta neka linija od 15km, pravljena 10 godina nam se pojavi, i povuče... 10% transporta. To je 30*10%+14*90%= 15,6km/h. Dakle, sav investicioni potencijal smo spalili da bi imali povećanje za 1,6km/h.
Za tih 10 godina zapostavljanja svega osim jedne linije, dobijamo još veće usporenje ostalog saobraćaja, pa se može desiti da ukupna saobraćajna slika bude još gora, a posredno i ekonomska, urbanistička, pa i demografska. Pogledajte to što se upravo radi sa železnicom, isti pristup ulaganjima. Ali, ako se kroz sistem manjih ulaganja iz površinskog transporta izvuče maksimum, a to je pouzdan sistem sa srednjom brzinom 20km/h, tada metro daje sigurnu dodatnu vrednost na takav sistem. Tada je jedna metro linija 30*10%+20*90%=21km/h, povećanje od 1km/h, nakon toga što smo drugim merama povećali za 6km/h i dostigli maksimum efekta ne-metro ulaganja.
2) Kada neki posao daš 100% strancima, tada je tvoje davanje 200%. Stranac ti daje naučno-tehnički-intelektualno-organizaciono zahtevan sistem, a ti mu to plaćaš suvim šljivama, jeftinim žitaricama za stočnu hranu, rudama, to je u stvari jako loš i skup posao. Jedna mnogo jača SFRJ Jugoslavija je bila jača upravo zato što je imala mnogo toga domaćeg, od građevinskih firmi koje rade mostove i tunele, preko domaće proizvodnje šinskih vozila, elektroopreme, i signalne opreme. Čak i takvoj SFRJ je metro bio vruć krompir, a ne sadašnjim ostacima domaće operative posle naprednog armagedona.
3) Da, a čak imamo i kontinuitet projektovanja mnogo toga u odnosu na metro. Jurija Gagarina, Bulevar Zorana Đinđića, Deligradska, Bulevar kralja Aleksandra, Trgovačka deo Ibarske do obilaznice, sve su planirane kao metro ulice. Do gradnje Karićeve lepotice ispod Hotela Moskva tuda je čuvan pravac za metro. Podzemni prolazi na Terazijama su pravljeni za metro stanicu. Na Vukovom spomeniku i Prokopu su ostavljana mesta za metro stanice. I svi dalji radovi na odvajanju tramvaja, trolejbusa i autobusa od kola se mogu projektovati tako da se vežu na metro mrežu. Ali kontinuitet ima i izvođačko-kadrovsko-naučnu dimenziju. Za sada je naš tehnološki nivo da prvi put u novijoj istoriji nemamo ni ljudi ni izdvojena sredstva za održavanje da u Vračarskom tunelu, jednom od najvažnijih delova infrastrukturne mreže i u Beogradu i u Srbiji ne funkcioniše APB.
