MaRkOs
Higher intermediate
Moja neostvarena zelja! 
http://www.youtube.com/watch?v=LWdapGb0QJs
Žičara koja bi povezivala Košutnjak, Adu Ciganliju i novobeogradski Blok 44 bila bi dobro rešenje za savladavanje velikih visinskih razlika bez direktnog kontakta sa najprometnijim saobraćajnicama u tom delu Beograda, što bi ubrzalo putovanje. Na taj način Beograd bi mogao da se pridruži svetskim metropolama, Njujorku, Barseloni, Lisabonu... koje koriste žičare kao dopunu postojećih sistema javnog prevoza.
Projektom koji je pre nekoliko godina izradio institut „Juginus“ predviđeno je pet stanica: terminal u Bloku 44, stanice na Adi, Makišu i Banovom brdu i terminal na Košutnjaku, a na liniji žičare bi se nalazilo 27 stubova i depoa za gondole. U zavisnosti od veličine gondola u toku jednog sata žičarom bi moglo da se preveze između 2.000 i 2.500 putnika koji bi relaciju od pet kilometara prelazili za manje od 15 minuta.
– U gondole koje smo projektom predvideli moglo bi da stane osam putnika, što svakako ne može da bude konkurentno broju prevezenih putnika u gradskom prevozu, ali žičara i nije zamišljena da postane zamena autobusima i tramvajima. Njena prevashodna namena bi bila da što efikasnije opsluži pešake, bicikliste i ostale nemotorizovane posetioce samog centra Ade Ciganlije koji ne bi morali da se provlače kroz gužvu postojećih saobraćajnica. To bi konkretno značilo da bi pešak ili biciklista za samo nekoliko minuta mogao da se spusti sa Banovog brda na Adu – kaže inženjer Mirko Radovanac, nekadašnji direktor „Juginusa“ i vođa projekta beogradske žičare.
Generalni projekat, objašnjava Radovanac, dozvoljava mogućnost izgradnje žičare u fazama, a planirano je da prvo bude izgrađena žičara od Bloka 44 do centra Ade Ciganlije. Dužina te trase bi bila nešto manja od jednog kilometra, a na njoj bi se nalazile dve stanice, na Novom Beogradu i na Adi. Taj deo žičare bi bio postavljen na osam čeličnih stubova, visine od pet do 35 metara, a putovanje bi trajalo oko tri minuta.
– Gondole bi pružale komforan smeštaj putnika i njihovog ličnog prtljaga, prilaz osobama s invaliditetom bio bi zagarantovan, a bilo bi mesta i za bicikle, skije, sanke rolere i drugu sportsku opremu. Na početnoj i prolaznoj stanici planirana je izgradnja pratećih tehničkih sadržaja, ali i lokala koji bi, pored prodaje karata i turističkih informacija, imali komercijalnu namenu. U prvoj fazi je predviđena izgradnja oko 2.000 kvadratnih metara komercijalnih sadržaja, čijim zakupom ili prodajom bi se povećala isplativost celog projekta. To bi ujedno bila i dobra prilika da se Grad, u skladu sa Zakonom o koncesijama, okuša u pripremanju tendera za javno-privatno partnerstvo kojih će u budućnosti sigurno biti – objašnjava Radovanac.
Prema ranijim proračunima, izgradnja prve faze trajala bi oko četiri meseca i koštala 3,8 miliona evra. Cena karte bi bila oko jednog evra, pa bi se povraćaj troškova očekivao u prvih 10 godina eksploatacije.
Osim kao prevozno sredstvo, žičara bi, što je mnogo značajnije, kao i svuda u svetu, predstavljala izuzetnu atrakciju koja bi imidžu Beograda dala jednu sasvim novu dimenziju.
– To bi svakako doprinelo da grad postane interesantniji, ne samo našim gostima, već i samim Beograđanima. Retki su oni koji su imali priliku da vide grad iz takve perspektive, pa bi žičara obogatila i turističku ponudu – kaže Dejan Veselinov iz Turističke organizacije Beograda.
Osim uštede vremena pešacima i biciklistima, izgradnja žičare u potpunosti bi odgovorila na sve zahteve koje podrazumeva održivi razvoj.
– Žičara je bešumno prevozno sredstvo koje ne ugrožava postojeće ekološke resurse. Njenom izgradnjom bila bi smanjena potreba za novim kapacitetima javnog saobraćaja ili parking prostora na samoj Adi Ciganliji. Direktno bi povezivala i aktivirala sportski i komercijalni sadržaji Bloka 44 i Ade, s podsticanjem novih, zimskih rekreativnih sadržaja. Deca sa Novog Beograda dobila bi tako sjajnu priliku da se za vrlo kratko vreme sa sankama nađu na padinama Košutnjaka umesto da „uprežu“ roditelje da ih vuku po beskrajno ravnim bulevarima – kaže Radovanac.
Ideja stara skoro čitav vek
O izgradnji „vazdušnog tramvaja“ razmišljalo se još u vreme dok je Beograd bio prestonica kraljevine. Prvi projekat o mogućnosti povezivanja delova grada kabinskim sistemima izradila je 1922. godine zagrebačka firma „Čavlina i Sladoljev“. Građevinsko preduzeće „Šumadija“, vlasnika Riste Ristića, predložilo je 1928. godine da se Kalemegdan i Zemun povežu posebnom vrstom žičare preko Ratnog ostrva. Bilo je planirano da „vazdušni tramvaj“, kako je prozvan, polazi na svaka dva minuta, a da putovanje do Zemuna traje oko pet minuta. Pored tog, postojao je i plan da se žičarom povežu Terazije i Zemun, i to trasom na kojoj se danas nalaze Brankov most i Bulevar Nikole Tesle.
Izvor http://www.blic.rs/Vesti/Beograd/221262/Besumno-putovanje-nad-Beogradom
http://www.youtube.com/watch?v=LWdapGb0QJs
Žičara koja bi povezivala Košutnjak, Adu Ciganliju i novobeogradski Blok 44 bila bi dobro rešenje za savladavanje velikih visinskih razlika bez direktnog kontakta sa najprometnijim saobraćajnicama u tom delu Beograda, što bi ubrzalo putovanje. Na taj način Beograd bi mogao da se pridruži svetskim metropolama, Njujorku, Barseloni, Lisabonu... koje koriste žičare kao dopunu postojećih sistema javnog prevoza.
Projektom koji je pre nekoliko godina izradio institut „Juginus“ predviđeno je pet stanica: terminal u Bloku 44, stanice na Adi, Makišu i Banovom brdu i terminal na Košutnjaku, a na liniji žičare bi se nalazilo 27 stubova i depoa za gondole. U zavisnosti od veličine gondola u toku jednog sata žičarom bi moglo da se preveze između 2.000 i 2.500 putnika koji bi relaciju od pet kilometara prelazili za manje od 15 minuta.
– U gondole koje smo projektom predvideli moglo bi da stane osam putnika, što svakako ne može da bude konkurentno broju prevezenih putnika u gradskom prevozu, ali žičara i nije zamišljena da postane zamena autobusima i tramvajima. Njena prevashodna namena bi bila da što efikasnije opsluži pešake, bicikliste i ostale nemotorizovane posetioce samog centra Ade Ciganlije koji ne bi morali da se provlače kroz gužvu postojećih saobraćajnica. To bi konkretno značilo da bi pešak ili biciklista za samo nekoliko minuta mogao da se spusti sa Banovog brda na Adu – kaže inženjer Mirko Radovanac, nekadašnji direktor „Juginusa“ i vođa projekta beogradske žičare.
Generalni projekat, objašnjava Radovanac, dozvoljava mogućnost izgradnje žičare u fazama, a planirano je da prvo bude izgrađena žičara od Bloka 44 do centra Ade Ciganlije. Dužina te trase bi bila nešto manja od jednog kilometra, a na njoj bi se nalazile dve stanice, na Novom Beogradu i na Adi. Taj deo žičare bi bio postavljen na osam čeličnih stubova, visine od pet do 35 metara, a putovanje bi trajalo oko tri minuta.
– Gondole bi pružale komforan smeštaj putnika i njihovog ličnog prtljaga, prilaz osobama s invaliditetom bio bi zagarantovan, a bilo bi mesta i za bicikle, skije, sanke rolere i drugu sportsku opremu. Na početnoj i prolaznoj stanici planirana je izgradnja pratećih tehničkih sadržaja, ali i lokala koji bi, pored prodaje karata i turističkih informacija, imali komercijalnu namenu. U prvoj fazi je predviđena izgradnja oko 2.000 kvadratnih metara komercijalnih sadržaja, čijim zakupom ili prodajom bi se povećala isplativost celog projekta. To bi ujedno bila i dobra prilika da se Grad, u skladu sa Zakonom o koncesijama, okuša u pripremanju tendera za javno-privatno partnerstvo kojih će u budućnosti sigurno biti – objašnjava Radovanac.
Prema ranijim proračunima, izgradnja prve faze trajala bi oko četiri meseca i koštala 3,8 miliona evra. Cena karte bi bila oko jednog evra, pa bi se povraćaj troškova očekivao u prvih 10 godina eksploatacije.
Osim kao prevozno sredstvo, žičara bi, što je mnogo značajnije, kao i svuda u svetu, predstavljala izuzetnu atrakciju koja bi imidžu Beograda dala jednu sasvim novu dimenziju.
– To bi svakako doprinelo da grad postane interesantniji, ne samo našim gostima, već i samim Beograđanima. Retki su oni koji su imali priliku da vide grad iz takve perspektive, pa bi žičara obogatila i turističku ponudu – kaže Dejan Veselinov iz Turističke organizacije Beograda.
Osim uštede vremena pešacima i biciklistima, izgradnja žičare u potpunosti bi odgovorila na sve zahteve koje podrazumeva održivi razvoj.
– Žičara je bešumno prevozno sredstvo koje ne ugrožava postojeće ekološke resurse. Njenom izgradnjom bila bi smanjena potreba za novim kapacitetima javnog saobraćaja ili parking prostora na samoj Adi Ciganliji. Direktno bi povezivala i aktivirala sportski i komercijalni sadržaji Bloka 44 i Ade, s podsticanjem novih, zimskih rekreativnih sadržaja. Deca sa Novog Beograda dobila bi tako sjajnu priliku da se za vrlo kratko vreme sa sankama nađu na padinama Košutnjaka umesto da „uprežu“ roditelje da ih vuku po beskrajno ravnim bulevarima – kaže Radovanac.
Ideja stara skoro čitav vek
O izgradnji „vazdušnog tramvaja“ razmišljalo se još u vreme dok je Beograd bio prestonica kraljevine. Prvi projekat o mogućnosti povezivanja delova grada kabinskim sistemima izradila je 1922. godine zagrebačka firma „Čavlina i Sladoljev“. Građevinsko preduzeće „Šumadija“, vlasnika Riste Ristića, predložilo je 1928. godine da se Kalemegdan i Zemun povežu posebnom vrstom žičare preko Ratnog ostrva. Bilo je planirano da „vazdušni tramvaj“, kako je prozvan, polazi na svaka dva minuta, a da putovanje do Zemuna traje oko pet minuta. Pored tog, postojao je i plan da se žičarom povežu Terazije i Zemun, i to trasom na kojoj se danas nalaze Brankov most i Bulevar Nikole Tesle.
Izvor http://www.blic.rs/Vesti/Beograd/221262/Besumno-putovanje-nad-Beogradom
