Папир све трпи, укључујући и тај график. Али, физика, механика, и наука о безбедности то не трпе. Од Батајнице до Прокопа је ~21 км. Са максималном брзином РВР 95км/с без времена на убрзање, кочење, стајање на станицама и ПУФЕР (резервно) време, време вожње је 13 минута. 7 стајања, уколико нису са уласком-изласком у скретање, то је 2*30 секунди * 7, што је 7 минута. На свакој од међустаница и стајалишта задржавање по минимум пола минута, што је 3 минута. Минимум Тошин Бунар и Нови Београд су имали и имаће огромну измену путника. Посебно узевши у обзир разлику висине перона и пода вагона, и мали број врата. Са те стране боље рачунати 6 минута само за укрцај и искрцај путника. То је, дакле 26 минута. Дакле БГ:ВОЗ заостаје 13 минута, интервал слеђења возова 3 минута, и још минимум 20% минута резерве под условом да скупо платимо долазак страних диспечера, јер је постојећа власт под крилатицом "вишак запослених" направила кадровску катастрофу. Чак и ако би дошло до ослобођења, и наредна власт била довољно патриотска да ради на кадровској обнови након деценије тешког пустошења, дуго би требало рачунати на резерву 30%, или интервал 21 минут. Ако би набавили нове возове са максималном брзином 120 а не 95 км/с. убрзањем и кочењем 1,0метар на секунд на квадрат, а не 0,7, већи број врата и на нивоу перона, могуће је смањити време са 26 на 19-20 минута. Наравно, са спуштањем перона на Вуку и Панчевачком мосту.
Али опет, се враћамо на то да смо улагали у форму, а не концепт и економски функционалну целину. За Интерсити стандарде нам је довољно не више од 50 минута до Новог Сада, не више од 120 минута до Ужица и Суботице, не више од 160 минута до Ниша из Београда. За тих око 800 милиона евра само на Прокоп-Нови Сад око 80 километара, могли смо имати 800 километара интерсити мреже. После тога ширити исту на Сомбор (Апатин), Врање, Крагујевац, Краљево, Зрењанин, и тек тада полако ићи на веће захвате ретрасирања и веће брзине.
