O starom mostu – Žeželjevom mostu
Mediji: Žeželjev most je bio od prednapregnutog betona.
Realnost:
Žeželjev most je bio dominantno armiranobetonska konstrukcija. Samo poprečni nosači kolovozne konstrukcije i vešaljke su bili od prednapregnutog betona, (što je moglo da iznosi samo oko 5% betona mosta).
Mediji: Žeželjev most je bio svetski rekorder u rasponu u svojoj kategoriji mostova.
Realnost:
Žeželjev most nije bio svetski rekorder raspona (veći luk 211 m) u vreme završetka izgradnje 1961.
Među drumskim lučnim betonskim mostovima svetski rekorder u rasponu je bio most Sando, L = 264 m, Švedska, 1943.
Među železničkim lučnim betonskim mostovima svetski rekorder u rasponu je bio most Zaporožje, L = 228 m, SSSR (sada Ukrajina), 1952.
Žeželjev most je 1961. bio 2. po rasponu betonskih lučnih mostova sa železnicom.
Mediji: Žeželjev most je jedva srušen 1999. u 4. pokušaju i bio je čudo solidnosti i otpornosti bombama.
Realnost:
Žeželjev most jeste pretrpeo četiri bombardovanja, međutim oštećenja od prva tri su bila samo na kolovoznoj konstrukciji i to na delovima koje je moguće relativno lako popraviti, ali ne i na glavnom nosećem sistemu (lukovima). Ovim pogocima most je onesposobljen za saobraćaj, ali nije bio životno ugrožen. Da je ostalo samo na ta tri dana most bi bio popravljen npr. za dva meseca, (možda i brže) i funkcionisao bi kao da nije bilo bombardovanja!
(Videti:
http://www.nsbuild.rs/forum/projekti-u- ... start=3900)
Srušen je neodbranjivo, kao i preostala 43 naša mosta te tragične 1999. Neprijatelj se koncentrisao na oslonačke delove lukova – veze lukovi/centralni stub i na sam centralni stub. Rušenje mosta u celini je bilo neminovno i neodbranjivo!
Mediji prećutkuju:
Žeželjev most je bio prvi most svetskog ranga raspona u jednoj mostovskoj disciplini u ondašnjoj Jugoslaviji.
Glavni kvalitet je bio rešenje načina izgradnje: centralni stub na potopljenom kesonu, lukovi na skeli od konstrukcije jednog starog mosta, vešaljke i kolovozna konstrukcije delom montažni.
Glavna mana: oslanjanje lukova na tlo – dno Dunava. Uprkos temeljnoj pripremi tla oko svih oslonačkih mesta lukova, 1965. prilikom velike poplave došlo je, zbog ispiranja tla, do pomeranja kesona na desnoj obali, (do čega nikako nije smelo da dođe) što je bila velika pretnja opstanku mosta uopšte!
Osim toga most je temeljno saniran (sve na mostu je sanirano, osim lukova) 1988, po projektu iz 1986, dakle posle samo 25 godina eksploatacije, što je za objekte ove vrste i veličine isuviše kratko vreme.
O novom mostu – Železničko-drumskom mostu preko Dunava u Novom Sadu
Mediji – uporno ponavljano 7 godina:
“Podsetimo, novi Žeželjev most je replika starog, izgrađenog 1961. godine po projektu čuvenog arhitekte Branka Žeželja.
Razlika je jedino u tome što će po dva luka na njegovim obodima, umesto od betona, kako je bilo na starom, sada biti od čelika.”
Realnost:
Poređenje tehničkih karakteristika stari/novi most dato je prloženom tabelom.
Očigledna je potpuna neuporedivost novog - Železničko-drumskog mosta i starog – Žeželjevog mosta. Novi i stari most se razlikuju po svemu po čemu mogu da se razlikuju dva mosta: po statičkom sistemu, materijalima konstrukcije, dimenzijama, opterećenjima, nosivosti i upotrebljivosti.
Novi most je superioran po svim kriterijumima, a kvalifikacija o „novom mostu kao replici starog“ je potpuno neutemeljena i besmislena. Naravno – i uvredljiva!
Novi most je sa 2,5 puta većim saobraćajnim opterećenjem, 5 puta većim stalnim teretima, 4,3 puta većim probnim opterećenjem većeg luka, 3 puta nosivijim vešaljkama!
Mediji - i dalje prećutkuju:
-da je ŽDM-NS čelični i lučni most zato što je to bio urbanistički uslov Novog Sada, 2009.
(I da nije to zahtevano Urbanističkim uslovima, čelični lučni most jeste optimalno rešenje.Videti i faksimil dela Urbanističkih uslova iz 2009.)
- da je zahtev za čelični i lučni most proistekao iz obimnih stručnih analiza, sažetih u Urbanističkom projektu i Urbanističkim uslovima još 2006.
(Videti priloženi faksimile iz Urbanističkog projekta i Urbanističkih uslova JP Urbanizam, Zavoda za urbanizam, Novi Sad, 2006.)
- da se nigde u zvaničnim podlogama za projektovanje ŽDM-NS ni rečju ne pominje bilo kakva tražena sličnost sa starim mostom.
(Temu su nametnuli mediji, potpuno veštački izazvana tema.)
- da je ŽDM-NS trenutno svetski rekorder u svojoj disciplini lučnih mostova – železničkih, sa dijagonalnim vešaljkama i sa dva koloseka.
(Nejasno zašto se ovo prećutkuje, pogotovo zbog naših firmi - projektanata i izvođača mosta)
- da je ŽDM-NS gradilo i mnogo naših firmi.
(Naše firme se uopšte ne pominju. Pominjala se Mostogradnja, ali ne zbog mosta, već zbog svojih svojevremenih finansijskih teškoća. Pominje se jedino inostrani glavni izvođać, (što jeste tačno), ali se ne kaže da je mnoštvo radova izvela naša operativa sa svojim osobljem i opremom.)
- da je ŽDM-NS izuzetno jevtin most, uprkos svojim velikim rasponima, ogromnim opterećenjima i prevashodno nad vodom. Videti i dijagrame u prilogu.
(Ovo je očigledna činjenica, svega oko 29 miliona evra srpski deo finansiranja, odnosno oko 55 miliona evra ukupno).
To nije sve. U cenu je ušla i demontaža starog mosta, kao i sistem za monitoring mosta.
(U pomenutih 55 miliona evra su ušli i verovatni penali za svojevremena neplaćanja računa izvođaču).
? Pogledaj raspone na svim novijimn mostovima na Dunavu, ne na našim, pa pogledaj za Pupinov, koji pri tom jeste i samo drumski.
