Ceo autobus mi je čudan, pa možda i nije samo do baterija. Ima grbu na krovu, a opet ne nosi baterije, i pride je ceo vozačev deo uzdignut, kao da je reč o kamionskoj šasiji, a motora naravno nema. Prepusti jako kratki, a međuosovinsko rastojanje poprilično, pa bi rekao da su mu manevarske mogućnosti poprilično ograničene, iako je, bar se tako čini, kraći od 12 metara. Generalno mi se ne sviđaju rešenja da tako vuku prikolice za sobom. Možda i nije to tako loše, al opet mi se čini, uz svu današnju tehnologiju, kao pomalo zastarelo rešenje.
Trolejbusi
- Začetnik teme igorst
- Datum pokretanja
Prozivaste me, ali neko je i odgovorio već. Pisao sam o tome pre koju godinu.
ZIU je pred kraj devedesetih pretrpeo neke izmene. Decenije eksploatacije i hiljade primeraka pokazali su slaba mesta. Kasnije su i remontovane dobijale iste izmene jer su se pokazale kao korisne
Otklonjen je čest izvor zastoja pa i požara: sanduk otpornika bio je iza prednje osovine. Međutim, nalazio se u metalnom sanduku sa prinudnim hlađenjem ventilatora. Njega je, zajedno sa alternatorom, i servo uređajem pkontrole pogona, pokretao tzv. pomoćni motor (to je onaj zvuk koji se čuo i kad trolejbus stoji i uključivao se prvim od ona tri prekidača sa leve strane). To je bio i način grejanja putničkog prostora. Iza prednjeg desnog točka odozdo, nalazila se klapna koja je topli vazduh iz sanduka otpornika usmeravala napolje ili u salon. Često bi klapna, izložena vodi, blatu i soli, trulila ili bi se zaglavila, pa trolejbus grejao i kad ne treba u salonu.
Ako bi došlo do požara na otpornicima, gašenje je bilo nemoguće i požar bi se dalje, preko poda širio na celo vozilo.
Zato su digli otpornike na krov, obezbedili im hlađenje strujanjem vazduha, ukinuli alternator ugradnjom pretvarača visok napona, a servo kontroler rešili elektromehanički, što mi nije najjasnije (to je smanjilo struju na relejima pa su manje klepetali).
Time je eliminisana potreba za visokonaponskim pomoćnim motorom kao i buka koju je stvarao.
Grejanje salona umesto sekundarnog uduvavanja toplog vazduha, zamenjeno je visokonaponskim grejačima sa niskonaponskim ventilatorima (kaloriferi) kakvi su dotle bili u vozačevoj kabini samo.
Time je ziu postao tiši, udobniji, nestao je povremeni neprijatni miris otpornika... a nada sve, pouzdaniji.
Ostao je visokog poda jer je visinu prvenstveno zahtevao vučni motor koji je kod snažnijih verzija imao prečnik od blizu metar, osovina stare konstrukcije i što bi sve te prepravke izazivale potrebu za pravljenjem praktično novog vozila.
Posledično, pojavila se još jedna prednost tih izmena: eliminisanjem alternatora, hidraulična servo pumpa volana radila je stabilnije, jer je pretvarač bio manje osetljiv na opterećenje, duže su trajali akumulatori i sama servo pumpa i njen motor.
Beogradu je taman u to vreme, po izlasku iz sankcija za vreme kojih je trolejbuski sistem izneo prevoz u Bg, trebala jedna dobra nabavka ovih inoviranih, od bar pedesetak. (Kasnije su kupovani oni na koje su već bili navikli). Rad u onim uslovima doneo je niz požara (zatekao sam krajem 1994.) desetak kostura na platou iznad menze koji su kasnije reanimirani i remontovani.
Tada je propuštena i prilika da se mreža širi i periferno povezuje po planovima koji su tada već odavno postojali.
I zato smo tu gde jesmo sada, između ostalih razloga.
ZIU je pred kraj devedesetih pretrpeo neke izmene. Decenije eksploatacije i hiljade primeraka pokazali su slaba mesta. Kasnije su i remontovane dobijale iste izmene jer su se pokazale kao korisne
Otklonjen je čest izvor zastoja pa i požara: sanduk otpornika bio je iza prednje osovine. Međutim, nalazio se u metalnom sanduku sa prinudnim hlađenjem ventilatora. Njega je, zajedno sa alternatorom, i servo uređajem pkontrole pogona, pokretao tzv. pomoćni motor (to je onaj zvuk koji se čuo i kad trolejbus stoji i uključivao se prvim od ona tri prekidača sa leve strane). To je bio i način grejanja putničkog prostora. Iza prednjeg desnog točka odozdo, nalazila se klapna koja je topli vazduh iz sanduka otpornika usmeravala napolje ili u salon. Često bi klapna, izložena vodi, blatu i soli, trulila ili bi se zaglavila, pa trolejbus grejao i kad ne treba u salonu.
Ako bi došlo do požara na otpornicima, gašenje je bilo nemoguće i požar bi se dalje, preko poda širio na celo vozilo.
Zato su digli otpornike na krov, obezbedili im hlađenje strujanjem vazduha, ukinuli alternator ugradnjom pretvarača visok napona, a servo kontroler rešili elektromehanički, što mi nije najjasnije (to je smanjilo struju na relejima pa su manje klepetali).
Time je eliminisana potreba za visokonaponskim pomoćnim motorom kao i buka koju je stvarao.
Grejanje salona umesto sekundarnog uduvavanja toplog vazduha, zamenjeno je visokonaponskim grejačima sa niskonaponskim ventilatorima (kaloriferi) kakvi su dotle bili u vozačevoj kabini samo.
Time je ziu postao tiši, udobniji, nestao je povremeni neprijatni miris otpornika... a nada sve, pouzdaniji.
Ostao je visokog poda jer je visinu prvenstveno zahtevao vučni motor koji je kod snažnijih verzija imao prečnik od blizu metar, osovina stare konstrukcije i što bi sve te prepravke izazivale potrebu za pravljenjem praktično novog vozila.
Posledično, pojavila se još jedna prednost tih izmena: eliminisanjem alternatora, hidraulična servo pumpa volana radila je stabilnije, jer je pretvarač bio manje osetljiv na opterećenje, duže su trajali akumulatori i sama servo pumpa i njen motor.
Beogradu je taman u to vreme, po izlasku iz sankcija za vreme kojih je trolejbuski sistem izneo prevoz u Bg, trebala jedna dobra nabavka ovih inoviranih, od bar pedesetak. (Kasnije su kupovani oni na koje su već bili navikli). Rad u onim uslovima doneo je niz požara (zatekao sam krajem 1994.) desetak kostura na platou iznad menze koji su kasnije reanimirani i remontovani.
Tada je propuštena i prilika da se mreža širi i periferno povezuje po planovima koji su tada već odavno postojali.
I zato smo tu gde jesmo sada, između ostalih razloga.
Прле
Expert
- Učlanjen(a)
- 29.11.2018.
- Poruke
- 6.003
- Pohvaljen
- 8.120
То је мидибус капацитет 80 путника, рађен је вероватно на ПАЗовој шасији или слично.
На крову додатне батерије, капацитета око 35км вожње
У приколици има енергије за око 150км вожње
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 21.429
- Pohvaljen
- 45.208
Ala im je šaren vozni park...
Aleki37
Intermediate
Ironično, radiće samo linija koju su se nameračili da ukinu.
Zvezdarac77
Intermediate
- Učlanjen(a)
- 19.03.2019.
- Poruke
- 329
- Pohvaljen
- 785
A da malo pojačaju 28 za vikend kad ne ide 40, to im nije palo na pamet. Ionako ide na 13 min samo po redu voznje
Jedino 28 ne prolazi tuda,nema to veze sa njihovim zeljama. Menjaju ukrsnice na kontakntnoj mrezi...nekim cudom.
Trenutno se otežano odvija trolejbuski saobraćaj iz pravca grada ka Banjici. Upravo sam video da su se sudarili turistički autobus i trola, na ulasku u parking za autobuse kod Muzeja Jugoslavije. Fotografija nema, ispraznio mi se mobilni.
Mislim da nije problem u tome da li se vide ili ne (ne isključujem i tu mogućnost), već u tome da je najverovatnije turistički autobus uradio nešto što vozač trolejbusa nije očekivao, jer je autobus bio pod uglom, a na troli nastadao prednji branik i da onda vozač trolejbusa nije mogao na vreme da reaguje.