Dobar dan.
Ja sam sam saobraćajni inženjer, a ka direktnije tehničkim strukama kao što je vaša sam uvek imao veliko poštovanje. Stvar je u tome da je saobraćaj mnogo ispresecaniji sa društvenim naukama, pa i samom politikom, a mnogih kolega na odgovornim pozicijama se jako stidim zbog gaženja preko struke kako bi povlađivali politici. Vrlo je moguće da ste u pravu za kvalitet radova, ali u Srbiji imamo previše promašenih projekata niskogradnje koji uopšte nisu loši u čisto građevinskom smislu. Recimo, pogledajte Ibarsku magistralu. Nema ni bankine od čvrstog materijala širine minimum traktorske prikolice, ni paralelne ulice za lokalne potrebe održavane i sa čvrstom podlogom. Dozvoljava se ulazak ka lokalima i privatnim kućama, parkinzi direktno bez isključenja i uključenja preko servisne saobraćajnice. Pločasti propusti kroz naselja uopšte nisu iskorišćeni za lokalni saobraćaj. Kroz naselja kilometrima nema ni podvožnjaka/nadvožnjaka/bezstepenične pasarele ili podhodnika sa nagibom ne većim od 6%. Ako nema prelaza u više nivoa, tada se obezbeđuju minimum pešački prelazi i neke vrste usporivača saobraćaja (pešačko ostrvo između traka u različitim smerovima, ili kružni tok sa pešačkim prelazom). Deonice bez mogućnosti preticanja su preduge na mnogim delovima.
Konkretno pro Šapićeva širenja ulica. Većina ulica koje se šire ne dobijaju ništa na kapacitetu, a gube na bezbednosti i troškovima održavanja. Ako je o transportnom efektu, većinom se šire ulice koje se ne zagušuju, a tamo gde dolazi do zagušenja, kritično mesto je broj traka pred raskrsnicom, a ne dodavanje treće trake daleko od raskrsnice. Drugo kritično za kapacitet je odnos prema vidovima transporta koji daleko efikasnije koriste prostor od privatnih automobila, a to su pešačke površine, biciklističke izdvojene trake za javni prevoz. Za zadovoljštinu, ne i unapređenje za milionski grad strateški najneefikasnijeg privatnog automobila, žrtvuju se čak i površine koje su planeri iz vremena kada se bar malo cenila struka čuvali za izdvojen javni prevoz. Osim izdvajanja javnog prevoza, ozbiljna društva projektuju bulevar na taj način da je moguće napraviti signalni plan sa minimalnim zadržavanjem javnog prevoza na semaforima.
Pro rokove i vreme radova, prekidi saobraćaja imaju svoju finansijsku cenu. Ako je saobraćajnica šireg značaja, troškovi prekida određenog vida transporta mogu nanesti štetu višestruko veću od troškova radova. Recimo, dok je tramvaj bio u prekidu u Vojvode Stepe 2014. i 2015. gubici samo biznisa samo u Vojvode Stepe zbog obustave konkretno tramvajskog saobraćaja su bili reda cene oko 40 miliona evra, dva puta više od cene samih radova. U Nemačkoj imamo slučaje zamene mosta za 2-4 dana. U Holandiji se rekonstrukcija glavnih pruga radi vikend zatvaranjima. U Belorusiji su od 20:00 do 5:30 sledećeg dana trolejbusku mrežu preneli na drugu ulicu. Za vreme metro gradnje u Beču su imali preko otvorenog iskopa privremene tramvajske mostove. Zašto rade takve stvari? Ubrzani građevinski radovi mogu imati nekoliko puta veću cenu, koja se i pored toga isplati. Ta Holandija koja za glavni pravac ima skupu, ali za opštu ekonomiju isplativu brzu operativu, sokak u kojem sam živeo je razvlačila. Godinu dana sam istresao pesak iz patika i cipela. Beograd je dovoljno veliki grad da ima bar neku ubrzanu i/ili noćnu operativu. Za vreme Đilasa zatvaranje tramvaja u Bulevaru je bilo 6 meseci (što je takođe previše), radile su bar po dve trake u Bulevaru, a raskrsnica kod Vuka je bila urađena za jedan vikend ubrzanom operativom koju smo tada imali. Kada su se gradile petlje kod Arene, zatvaranje autoputa je bilo samo par puta vikendima.
Odnosno dokaz više da, ako se ranije i vršila nekakva tehnoekonomska analiza, sada se sve radi apsolutno napamet
