Karlo del Ponte
Advanced
Ако не постоји техноекономска основа за аутопут, пругу за 200км/ч, метро, везана или за премалу транспортну тражњу, или слабост домаће економије и/или домаће грађевинске оперативе, разумна друштва улажу у скромније пројекте са краћим роком изградње и роком економског повраћаја. А поготову ако основна саобраћајна мрежа има очајну развијеност и перформансе. Рецимо, Холандија је на свим бочним магистралним правцима направила обилазнице око насеља и паралелне путеве за бицикле и пољопривредна возила. Белорусија је малтене комплетну мрежу "М" путева извела/направила паралелно ван насеља, без директних прилаза комерцијалним садржајима и двориштима, са широким банкинама са чврстом подлогом. Последично, обе земље су бар два пута саобраћајно безбедније (погинули на милијарду путничких километара), и са бар два пута већом куповном моћи од Србије.
А сада, да пројекат са знатно мање експропријације, са у што већој мери држањем пружног појаса и појаса постојећег пута, мањом кубикажом грађевинског материјала, да буде скупљи од пројекта са математички и физички већим обимом и грађевинских радова и утрошеног материјала, а поготову откупом широког појаса њива са дијагоналним сечењем парцела, да буде не вишеструко јефтиније, него чак скупље од аутопута, може само у паралелном универзуму.
А на крају БЕЛТРАС, од неких поспрдно назван "Трамвајем у 21. век" по пароли синдиката ГСП, једини је успешно реализован, па макар и средњи пројекат јавног превоза у последњих 85 година! Других средњих подухвата унапређења јавног превоза није било, а једини велики (Нови део железничког чвора, БГ:ВОЗ), има скроман успех за путнички саобраћај чак скоро 70 година од почетка првих радова. Од тог пројекта, до некле успешна је била само ранжирна станица и теретна обилазница. Успехом за ту врсту и обим пројекта за путнички саобраћај се сматра све преко 200.000 приградских путника дневно. Максимум је био 80.000 тамо 1997 године, који никада касније није достигнут.
