Комунистичка грешка у старту је што немамо 1435мм колосек и трамваје са обртним постољима. Све би било много лакше, од одржавања до саме набавке трамваја.
Iako razni sistemi imaju prednosti, mane, istorijske greške, ovo smatram nepravednom optužbom. Kada je krajem 19-tog veka Beograd izabrao 1000mm, to je bio (i danas je) jedan od dva standardna koloseka za tramvaje u Evropi. Taj kolosek je nastao u vreme nepostojanja ideje o ovakvom automibilizmu kakav se razvijao polovinom 20 veka, u uslovima mnogo uskih ulica i potreba za oštrim krivinama.
Ima nekoliko gradova sa velikim/razgranatim tramvajskim mrežama, koji ne razmatraju prelazak na normalan kolosek: Cirih, Bern, Bazel, Zagreb, Lođ, Bidgošć, Antverpen, Helsinki, Ludvigshafen-Manhajm-Hajdelberg (međugradski sistem), a ima i sistema koji su od nule krenuli sa metarskim kolosekom: Alikante, Bilbao, Eškišehir, Ulm. Neki od gradova sa tramvajem koloseka 1000mm su odlučili da ako imaju kapital za investiranje, mnogo je bolje ići na širenje mreže i/ili podzemne deonice nego graditi od nule sistem koji sada imaš.
Sofija je krenula, i odustala, ostalo na par linija.
Nekakav plan prelaska na normalan (1435mm) kolosek je bio vezan za BELAM, "BEogradski LAki Metro" ili podzemni tramvaj tačnije. Ali i ostanak metarskog koloseka čak i za metro nije jednoznačno loše.
Vezano za obrtna postolja, CAF nema nikakav efektivni sistem umirivanja zanošenja u krivini, a za Baklavu ne znam. Katica ima pasivan hidraulični sistem, a Končar aktivni (kopjuterisko regulisanje). Kod niskopodnih tramvaja je to bolje rešenje vezano za kontrolu mase vozila i boljih mogućnosti da se ostvari širi prolazak između vrata sa suprotne strane postolja.
A vezano za komuniste, celo detinjstvo sam od oca slušao sve najgore o "komunistima", a život me je naučio da je bilo i dobrog i lošeg, i da je kategoričan stav opasan. Takav kategorizam je doveo do tragične posledice, a to je da je otac koji je ceo život imao kategoričke stavove, i pljuvao na ličke, crnogorske, bosanske dođoše okupatore, neznalice i divljake sa planine, da je prihvatio za autoritet mnogo goreg dođoša, neznalicu, okupatora, divljaka sa bosanske planine, poglavicu debela usna!
Vezano za moj stav o tramvaju sa širokim kolosekom, ja sam ga sugerisao na nekoliko mesta, i za nekoliko različitih projekata lakošinskog sistema u kategoriji brzi tramvaj, ne za zamenu postojećeg tramvaja.
-1- Sačuvanje priobalne pruge od Pančevačkog mosta do Ade Ciganlije za lakošinski sistem, koji bi se granao.
-2- Prugu za aerodrom preko Bežanijske kose i Starog želeeuzničkog mosta
-3- Pruga za Obrenovac trasom Čirine pruge
-4- Pruga za gročanska predgrađa uz trasu autoputa od mostara na istok.
Prednosti u odnosu na klasičnu železnicu su:
- oštriji usponi,
- oštrije krivine,
- lakše konstrukcije mostova,
- uži pružni pojas,
- bezbedniji prelazi u nivou,
- mogućnost imati stajališta češće bez gušenja ostalih vozova
- mogućnost imati veću učestalost polazaka bez gušenja saobraćaja ostalih vozova.
- mogućnost primene sistema "tram-train" izlaskom na glavnu prugu, sa tim da bi ta prigradska linija imala ograničenu učestalost
Čak ni sada nije nemoguće napraviti centralni deo mreže po sredini Bulevara Vudrua Vilsona, i preko "Linijskog parka".
