Šta je novo?
Od:
Filteri

Železnice - infrastruktura

Beograd-Mladenovac-Niš putovanje po redu vožnje od 04:31-5:53; u realnosti nikad ispod 6h
Niš-Dimitrovgrad obustavljen putnički saobraćaj
Niš-Doljevac-Preševo obustavljen putnički saobraćaj
Doljevac-Prokuplje-Merdare obustavljen putnički saobraćaj
Jagodina-Kraljevo putovanje po redu vožnje 03:41h
Beograd-Mala Krsna obustavljen putnički saobraćaj
Smederevo-Mala Krsna-Lapovo putovanje po redu vožnje 01:39h, neretko oko 2h
Smederevo-Mala Krsna-Požarevac putovanje po redu vožnje od 00:53-01:08h; kakva poražavajuča informacija.
Požarevac-Majdanpek rekonstruisana deonica pa obustavljen putnički saobraćaj
Majdanpek-Bor-Zaječar putovanje po redu vožnje 02:28h
Zaječar-Negotin-Prahovo putovanje po redu vožnje 02:30h
Zaječar-Knjaževac-Niš posle rekonstrukcije putuje kao i pre, po redu vožnje 03:34-03:58h

Srdačan pozdrav sa timočkih i južne pruge.
 
Ovi su definitivno retardirani. Kako možeš da obajvljuješ da će vozu trebati 30 minuta, kad je po redu vožnje 36?
Screenshot_20220206-104451_Instagram.jpg
 
Po meni je potpuno shvatljivo što su stavili 30 minuta. Glavni razlog marketing, jer je cifra lepa okrugla i zvuči sjajno. Sa Novog Beograda ( odakle će najviše ljudi putovati ) je 33 minuta, stvarno mislim da se niko neće razočarati da sazna da putuje 3 minitua duže. 30 minuta je marketinško vreme, koje će da forsiruaju jer normalno, kao i svaka druga kompanija, žele da privuku što više mušterija
 
Mogli su da kažu "pola sata do Novog Sada".
Kad kažeš 30 onda je tačno 30, a pola sata je već manje egzaktno.
Eto im slogan. A mene ako se sete za dan železničara, sete.

Ali se tamo PR-om niko i ne bavi ozbiljno.
 
Тамо (не мислим само на Србија воз већ и на Инфраструктуру и Министарство) се озбиљно не баве ни неким важнијим стварима, а камоли ПР-ом. Спуцаш милионе евра у пругу и возове, а онда правиш ред вожње какав је био на једноколосечној, остављаш рупе од сат и по у јутарњем шпицу, не уводиш локалне возове за општине које гравитирају главном граду (Инђија, Стара Пазова). Макар да су возови из Шида на пола интервала возова из Новог Сада, али не, иду 5 - 15 минута пре или после.
Не кажем да ПР није битан, али добар ред вожње и брзина (ако је већ цена карте скупља него раније) су много битнији и сами су добра реклама (некада је то била цена карте). Људи који се возе ће причати другима, који ће постати нови путници, који ће причати другима и тако редом. Боља реклама није потребна.
 
Ужас и страхота. На жалост, нећемо да схватимо да је проблем крађе на прузи фази метастазе. Лечи се резањем и страшним зрачењем - са неизвесним крајем.
 
Kolko ja vidim na KISSu je minimalno oštećenje, samo se zameni deo i tjt. Pojačati kontrolu ograda.
 
mvbg1 je napisao(la):
Jel to ono "strašno" što se desilo na probi?
Auu čoveče.
Kliknite za proširenje...
Ja nisam rekao da je strašno, ti si to rekao. Međutim, koliko god nije strašno, jako je opasno ako se ne može obezbediti da se strani objekti i bića ne nalaze na pruzi. Pritom ovo se desilo već tokom faze testiranja. Morali bi da obezbede prugu bolje.
 
Inače to da brzi vozovi udare životinje sa vremena na vreme nije retkost u svetu.

1644173283982.jpeg
 
Nikola NS je napisao(la):
У наредним редовима вожње треба тежити томе да се, по доласку воза из Новог Сада, што краће чека БГ воз. Чекање је нарочито проблематично ван шпица и викендом када БГ воз не вози на 15 мин.
Kliknite za proširenje...
Како не би било разних "надам се", "ваљда ће", не, неће на линији Батајница-Овча возови ићи на сваких 15 минута, а што се могло уловити и из једне од Весићевих изјава. Прво, за БГ:ВОЗ имамо, ове 412-416, које би морали скидати са друге, треће и четврте да би било довољно возова за прву. Друго, део пруге на којем се очекује највише возова, од Прокопа до Батајнице има само два колосека, при чему се не може обезбедити истовремено фреквенција приградских возова 15 минута, максимална брзина и брзих и приградских, и безбедност железничког саобраћаја. Када се бира између ова 3, прва страда фреквенција. Могуће је удовољити критеријуму фреквенције са интервалима 10-20-10-20, али чак и то не може да функционише због трећег, најкритичнијег разлога немогућности: железничка кадровска катастрофа! За ту врсту опоравка је потребна цела деценија, а колико траје ова политичка стихија, која је уништила железницу и много тога другог што није тема.
Nikola NS je napisao(la):
Боље да не коментаришем људе који коментаришу на сајту и Фејсбук страници радија 021. Већина је острашћена, мрзе све живо (до поднева себе, а од поднева цео свет), посебно Босанце и Београђане, а поред свега су, као што неко већ рече, лоше информисани. Ја те коментаре не бих узимао као релевантне.
Kliknite za proširenje...
Живим далеко од Србије, и жена ми је трудна. Када се дете роди, не морам да учим напамет бајке... довољно да причам о Србији, заменивши реалне личности измишљеним. Рецимо, Царево ново одело. Раздрагана маса је са узбуђењем хвалила царево одело, а дечак је рекао да је цар го. Тада га је Цар прогласио мрзитељем и непријатељем напретка, а маса је на дечака кренула дрвљем и камењем. Ништа друго нису рекли ни коментатори на страници радиостанице, само је питање стила изражавања.
Nikola NS je napisao(la):
Прво, много им је 1000 дин. за 36 минута удобне вожње возом, а није много 700-800 дин. за 80 минута вожње тесним аутобусом, и то кроз Земун. Ја бих први волео да цена за ИЦ не буде 1000 дин. него нижа, али то није реално.
Kliknite za proširenje...
У економији постоји нешто што се назива крива тражње, при којој је ова врста инвестиције неисплатива при било којој цени карте, али је губитак минималан уколико је цена карте приступачна у случају Србије. Са високом ценом карте се губи чак и на индиректном ефекту. Живим у држави са у девизној противвредности средњом платом као у Србији, али са ценом карте Београд-Врање 500-700 динара за економску класу (најскупља услуга 1400 динара у једном смеру), и временом путовања минимално 3 сата, максимално 4,5, у зависности од воза до воза. Све је савршено на време, савршено чисто, железничке станице највећа чворишта јавног саобраћаја по градовима, јефтин и строго регулисан такси, чак и градски аутобуси и тролејбуси по реду вожње... А максимална брзина? 140, као и на већини главних пруга Холандије и Немачке са мешовитим саобраћајем. Само неке деонице за 160, и домаћа шрафцигер индустрија возова за 160 км/с. Ако би у том интерсити било места за стајање за 500 динара, људи би масовно стајали. Постоји читав систем ефеката железнице којима се правда улагање у исту, али сви зависе од обима превоза путника.
Nikola NS je napisao(la):
Друго, наравно да ИЦ возом сваки дан на посао у Београд неће ићи неко са минималном и просечном платом јер такву плату може да заради и у свом граду уз краће путовање. На крају, постоји и месечна карта, само је питање да ли ће важити и за ИЦ или ће постојати нека скупља месечна за ИЦ. С друге стране, волео бих да буде више регио возова (бар један сваки сат) јер би тако сви себи могли да приуште вожњу возом, а и сва месту између Београда и Новог Сада би имала редовне поласке.
Kliknite za proširenje...
Ако је циљ обезбедити луксузан превоз за малобројну финасијску елиту, тада је јефтиније и исплативије направити вијадукт-пут са плаћеним коришћењем од Петље Змај до Петље Ласта. Инвестиција у путничку железницу има оправданост ако се број путника мери десетинама хиљада, чак и стотина. Неких 1000 директора/менаџера није цифра којом се правда ова врста инвестиције. Не рачунајући БГ:ВОЗ и градску, на правцу Београд-Нови Сад постоји потенцијал реда величине 50.000 путника на железници сваки дан +-15.000. Међутим, већина тих путника су нижа-средња и нижа еконска класа. којима је бар једна од крајњих тачака међустаница између Новог Београда и Новог Сада. Зато су се до Напредне Реформе скоро сви возови заустављали у обе Пазове, Карловцима...

Критеријуми за ту већину су важни:
1) Приступачност станица (већ имали, изгубили у Београду, Бешки и Чартановцима)
2) Добра покривеност поласцима преко целог дана (парадоксално, уместо да број регионалних возова буде већи, биће мањи).
3) Приступачна цена карте (већ било)
4) Тарифна интеграција са градским превозом (ништа се по том питању не ради).
5) Уређена безбедна места за бицикле и аутомобиле (када је ЦИП пројектант, квалитет по том питању сумњив).
6) Уљудни и безбедни услови на станицама и стајалиштима (много шминке, мало системског приступа при милијардама инвестиција).
7) Поштовање реда вожње (већ било)
8) Техничка брзине преко 80 километара на сат, а са брзинама преко 120 се не прави скоро никаква уштеда.
9) Колико толико уљудни услови у возу. Са новим возовима већ постигнуто.
Ово могу бити општи критеријуми за целу Србију, за приградске возове Ниша, Суботице итд. У Шпанији је воз Мадрид-Барселона за мањину, елиту, али је те елите довољно много да та услуга буде оправдана. А пре тога су и Мадрид и Барселона направили озбиљне ситеме приградских и регионалних железница.
Nikola NS je napisao(la):
5) Треће, испада да је Прокоп једина станица у Београду и да је центар једино што постоји у Београду иако постоји станица Нови Београд и Београд није само центар. Ево, мени до станице Нови Београд треба десетак минута трамвајем. Да не спомињем, да и аутомобилом често дуже траје пут кроз Београд него од излаза из Београда до Новог Сада.
Kliknite za proširenje...
Најприступачнија станица је реонска станица зоне од 150.000 људи (локални возови), или 500.000 људи (интерсити). Крај 20. века смо доживели са бољом покривеношћу станицама. Са те стартне позиције смо могли направити линију Панчево Војловица - Адамовићево Насеље преко Прокопа и Вука, Пожаревац-Нови Сад преко Раковице и Прокопа, да брзе возове усмеримо на Железничку станицу Београд, те пажљиво и фазно радимо на повећању пропусне моћи и брзине између Београда и Новог Сада са усклађивањем целе мреже. Овако, имамо патрљак система који штрчи и некомпатибилан је са остатком мреже. Како?
1) Не можемо нормално вратити БГ:ВОЗ за Батајницу на 15 минута.
2) "Путини" су конструисани за 120км/с. Да смо просто између Београда и Новог Сада отклањали тек уска грла, имао би смисао директан воз Београд - Сомбор. Директан воз Београд-Сомбор је и даље оправдан, али га неће због недостатка нешминкерског циља потрошње милијарди на железницу.
3) Имамо добру пругу за Ваљево, али пустити К.И.С.С. на ту пругу, скупи воз троши много скупоценог времена. Ако би имали као у Француској Париз-Лион за велику брзину, исплати се до Гренобла на 20% трасе пустити на пругу мање брзине, али не овде, где би Ваљево-Нови Сад имао 70% брзину 120км/с и ниже. Остаје смислем воз Ваљево-Нови Сад, али као полу-брзи, или регио експрес, за који нам "брза пруга" није битна.
4) Критична брзина код возова за брзину 200км/с је обично око 100км/с. При ниском броју обртаја дуго време мотори се прегревају. То значи да одмах отпада фрмирање директних возова типа Нови Сад-Ужице, чак и након капиталног ремонта барске пруге. Нешто бољи случај би био ако би се ишло на возове са самонагињућим сандуком, који би остваривали 15-30% веће брзине чак и на Барској прузи. Али, онда улазимо у куповину две мале серије возова великих брзина.
5) Премали возни парк, скупо одржавање са потешкоћама. Неисплативо лагеровање резервних делова, дуго чекање на испоруку. Коришћење линије за одржавање тако скупих средстава 5-10% капацитета.
6) Некомпатибилност са домаћом научно-техничком базом за брзине 200 км/с. Потпуно зависност од скупе стране индустрије и скупих екцперата.

Касно, је наставићу други пут.
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh