Šta je novo?

Modernizacija železnice

stex_pb

Higher intermediate
Učlanjen(a)
04.08.2019.
Poruke
1.968
Pohvaljen
4.578
Drago mi je što sam pokrenuo priču o subvencijama. Nisam ni mislio da se saobraćaj ne subvencioniše već da sam SV jako loše posluje, kao i većina državnih preduzeća kao nepresušnih izvora malverzacija.
Ako država izgradi infrastrukturu, kupi vozove, isplaćije plate iz budžeta a garniture mesecima stoje jer "nema para ni za održavanje", onda tu nešto debelo ne štima.
 

leethium

Novice
Učlanjen(a)
01.10.2022.
Poruke
22
Pohvaljen
62
Objavljene knjižice za 2022-23 na sajtu Infrastrukture. Nisam preterano zagledao, jedino što sam video to je da definitivno nema vozova prema Rumuniji, ni iz KI ni iz VŠ. To će biti 6 godina bez istih.
 

Boki123

Higher intermediate
Učlanjen(a)
16.02.2019.
Poruke
1.156
Pohvaljen
2.048
Upravo gledam izmene, kako ih pronalazim dodajem ih ovde:
1) "Tara" dobila novi broj 1130/1131 i izgleda da saobraća tokom cele godine, barski vozovi se ne zaustavljaju na Novom Beogradu
2) Jedan par vozova se produžuje nedeljom i praznicima od Užica do Priboja
3) FLIRTovi će na polascima iz Beograda ka Novom Sadu voziti 160 km/h od Batajnice do Beške, onda od Beške do Rasp. Karlovački vinogradi 150 km/h gde ubrzavaju na 160 km/h do Petrovaradina. U suporotnom smeru voze Petrovaradin-Beška 160km/h, Beška-Stara Pazova 150 km/h, Stara Pazova-Nova Pazova 155 km/h, Nova Pazova-Batajnica 160 km/h
4) Novi vozovi ZR-BG-ZR, 3x para ukupna, 2 idu do Beograd Centra, jedan jutarnji do Ovče (mislim da je u pitanju pravilo da intenzitet sleđenja ili mimoilaženja vozova u vračarskom tunelu sa dizel vučom mora biti veće od 30 min, tad idu i Vršački i nemoguće ih je uglaviti kroz tunel)
5) Ništa od Temišvarskih vozova i ništa od vozova Beograd-Pančevo (za ovo će vrv ad hoc trase da uvode)
6) 710/711 staju samo u Požegi, Kosjeriću i Valjevu. Vreme vožnje 3 sata i kusur minuta
7) REX vozovi BG-NI potpuno ukinuti
 
Poslednja izmena:

WLABmz

Advanced
Učlanjen(a)
02.07.2017.
Poruke
3.625
Pohvaljen
8.625
1) "Tara" dobila novi broj 1130/1131 i izgleda da saobraća tokom cele godine, barski vozovi se ne zaustavljaju na Novom Beogradu
...
4) Novi vozovi ZR-BG-ZR, 3x para ukupna, 2 idu do Beograd Centra, jedan jutarnji do Ovče (mislim da je u pitanju pravilo da intenzitet sleđenja ili mimoilaženja vozova u vračarskom tunelu sa

1) Управо супротно. 1130/1131 је број за сезонски воз, што значи да је зацементирана као сезонац.
4) Колико сам чуо, ништа од тога. Мртво слово на папиру.
 

Boki123

Higher intermediate
Učlanjen(a)
16.02.2019.
Poruke
1.156
Pohvaljen
2.048
1) Управо супротно. 1130/1131 је број за сезонски воз, што значи да је зацементирана као сезонац.
4) Колико сам чуо, ништа од тога. Мртво слово на папиру.
Hvala na informaciji, šteta stvarno što je sezonac. Mada bi upitna bila popunjenost radnim danima.
Što se Zrenjanina tiče isto se slažem, i to na osnovu izjave koju je Ivan Bulajić dao nekim novinama u vezi sa stanicom Orlovat kao da je upitna popunjenost na tim vozovima.
 

Užice

Higher intermediate
Učlanjen(a)
14.01.2021.
Poruke
1.935
Pohvaljen
2.308
Hvala na informaciji, šteta stvarno što je sezonac. Mada bi upitna bila popunjenost radnim danima.
Što se Zrenjanina tiče isto se slažem, i to na osnovu izjave koju je Ivan Bulajić dao nekim novinama u vezi sa stanicom Orlovat kao da je upitna popunjenost na tim vozovima.
Ma da, nije nimalo upitna popunjenost u 6 pari vozova dnevno Vršac-Beograd, ali je zato neisplativo da 3 puta veći Zrenjanin ima 2 voza dnevno do Beograda. Naprdna matematika.

Neisplativo je jedino za batu Andreja i njegov autobuski kartel, sve dok Pantransport monopolski obavlja prevoz na relaciji Kovačica-Pančevo-Beograd. Kada bi bata kupio i Stup Vršac, ekspresno bi pronašli izgovor da ukinu i vršačku liniju. Ako ništa drugo, naprasno bi posle 130 godina otkrili da je tlo Deliblatske Peščare između Pančeva i Alibunara previše peskovito da bi po njemu bezbedno saobraćali vozovi :ROFLMAO::ROFLMAO::mad:
 

leethium

Novice
Učlanjen(a)
01.10.2022.
Poruke
22
Pohvaljen
62
S obzirom da smo ispustili uspostavljanje železničke veze sa Rumunijom (i to kroz perspektivne linije, pogotovo Vršac - Temišvar) jer, pazi sad, naši ne žele da plate pare Rumunima da bi njihove garniture vozile po pruzi, ne pada mi na pamet da komentarišem dalje poslovanje SV-a, pa ni ovu knjižicu.

Njihovo funkcionisanje je lišeno svake logike, planiranja i analize. I to ne mogu zamaskirati oni Sokoli i čuvena brzina od 200km/h. Džabe linija BG-NS kada se ostatak železničke mreže nalazi u opštem rasulu, bez ikakvih izgleda za poboljšanje.

Uostalom, šta se može očekivati od sistema u kojem organizovane bande kradu mrežu gde stignu i remete gotovo sve linije železničkog prevoza. Sigurno ništa dobro.
 

Jelancha

Intermediate
Učlanjen(a)
15.11.2022.
Poruke
321
Pohvaljen
1.237
Ni meni to nema baš smisla..
Prema knjižici voz putuje 20 min duže od autobusa, ako računamo Prokop kao krajnju stanicu, taj autobus može uglaviti i u saobraćajnu gužvu...
Voz staje u još nekoliko stajališta izmedju Pančevačkog mosta i Prokopa, čime je to mnogo atraktivnija veza od autobusa, imajmo u vidu da voz povezuje manja mesta izmedju Zrenjanina i Pančeva tako da nemamo samo direktne putnike Zr-Bg već još dosta više...
Da li je ovo uticaj nekog da se ne uvede ovaj voz ne znam, mada razlozi mogu biti i nedostatak DMV-a ili mašinovodja?!
 

Užice

Higher intermediate
Učlanjen(a)
14.01.2021.
Poruke
1.935
Pohvaljen
2.308
Da li je ovo uticaj nekog da se ne uvede ovaj voz ne znam, mada razlozi mogu biti i nedostatak DMV-a ili mašinovodja?!
Uticaj istog onog zbog čijeg javno-privatnog biznisa Pančevo 10 godina nema normalnu železničku vezu sa Beogradom, a sada uvode taj patrljak od linije Vojlovica-Dunavski Kolosek, samo da bi privremeno stišali javnost i kako bi posle mogli tiho da je ukinu kada dođe promena RV 2023/2024. A ne verujem im ni da će to uvesti, sve dok ne vidim svojim očima. Daleko je 1. januar, ko još pamti SNS-ova obećanja i od prošle nedelje?

A što se tiče nedostatka domaćih mašinovođa, pa to je zato što smo ekonomski tigar, i stoga moramo uvoziti radnu snagu iz Nepala i Bangladeša.
 
Poslednja izmena:

KamaraD

Novice
Učlanjen(a)
03.02.2020.
Poruke
10
Pohvaljen
46
U prilogu je link sa .xlsx fajlom "Registar vozova za red vožnje 2022-23" koji sam napravio na osnovu dostupnih "Knjižica vozova za red vožnje 2022-23. godine".
Fajl ima 3 radne sveske: Železnice Srbije (sve relacije), Srbija voz i Skraćenice (objašnjenje).
 

Boki123

Higher intermediate
Učlanjen(a)
16.02.2019.
Poruke
1.156
Pohvaljen
2.048
U prilogu je link sa .xlsx fajlom "Registar vozova za red vožnje 2022-23" koji sam napravio na osnovu dostupnih "Knjižica vozova za red vožnje 2022-23. godine".
Fajl ima 3 radne sveske: Železnice Srbije (sve relacije), Srbija voz i Skraćenice (objašnjenje).
Ovo je sjajno. Što 620 ne saobraća nedeljom ima li ko ideju? 621 normalno ide
 

CEBEP

Intermediate
Učlanjen(a)
14.06.2022.
Poruke
117
Pohvaljen
250
Што се модернизације железнице у Србији тиче, једине пруге где је то у догледно време извесно и где уопште и има смисла писати о томе је завршетак брзе пруге у делу од Новог Сада до Суботице, брза пруга Београд - Ниш, краци Ниш - Димитровград, Ниш - Прешево и Панчево - Вршац.
Разлози су једноставни. Под један, то су коридорски правци за које су заинтересовани и странци и које смо у обавези да одржавамо и унапређујемо како не бисмо испали из саобраћајних токова и постали црна рупа Европе. Пошто коридор 4 преко Бугарске и Румуније, осим моста код Видина, напредује брзином пужа а железничка веза Софија - Темишвар је једноколосечна брдска пруга која није ни комплетно електрификована јасно је зашто је и ЕУ, поред Кине, заинтресеована за правац Будимпешта - Београд - Ниш. Под два, скоро 50% становништва Србије живи уз осу Суботица - Нови Сад - Београд - Ниш. Ако погледамо демографију и кретања, реална процена је да ће у ближој будућности 2/3 становништва Србије живети у Новом Саду, ширем подручју Београда, Крагујевцу и Нишу. Да ли је то добро или лоше, велико је питање, мишљења су подељена, постоји и за и против али је једноставно тако.
Зато је негде и логично и није изненађујуће да се све карте стављају на ту осу. Ово пишем као неко ко не живи ни близу наведених градова и није ми ни најмање драго што су многи други делови земља запостављени у саобраћајном смислу, напротив, али, једноставно схватам реалност и економску рачуницу. Све и да имамо чаробни штапић који би одједном створио железницу која би повезала сваки град брзинама 100/120/160 и тактовима од сат или два, то не би решило проблем одумирање већине мањих градова и варошица по Србији као ни проблем наталитета и велики део тих пруга би кроз 30-50 година био на ивици рентабилности или би постале нерентабилне за одржавање за путнички саобраћај. Јако невесела и поражавајуће прогноза и слика али је једноставно тако, нажалост. Пошто се на форуму водила полемика око брзина 160/200 за нову брзу пругу, сигуран сам да је друга варијанта, иако доста скупља, боља на дужи рок. Под један, за брзине до 200 сви пружни прелази морају да буду денивелисани док за брзине до 160 не морају. Имајућу у виду наше (не)одржавање пружних прелаза, саобраћајну (не)културу и (не)познавање елементарних правила саобраћаја, сваки пружни прелаз у нивоу је потенцијална црна тачка. То кошта, и то много, на кратак рок је скупље је али смо, када се једном удари траса, испеглају кривине и денивелишу укрштања, решили проблем једном за свагда. Други разлог је брзина. На деоници Београд - Нови Сад разлика је неколико минута, на деоници Београд - Суботица то ће бити 10-15 минута, такође скоро занемарљиво, али ће се зато на Деоници Ниш - Суботица, ако и када брза пруга буде завршена та разлика осетити. Много људи, посебно код мене у Војводини, ламентира над временом када је свако веће место и свако треће село било повезано железницом. То је могло тако да функционише осамдесетих и деведесетих јер је наслеђена веома густа железничка мрежа тада још увек била у добром стању, улагања су била минимална или често ништа није ни улагано и постојала су још увек добра возна средства наслеђена из времена када је железница била доминантан вид путничког саобраћаја. Све има рок трајања па и пруга и возна средства. На локалним пругама дошло је до тачке где се или пруга гаси или озбиљно ремонтује и до тачке где су неопходна нова возна средства. Узећу за пример угашену пругу Сомбор - Апатин. Сећам се времена када је путнички саобраћај на тој прузи функционисао. Полуисправан "шинобус" који се до раних двехиљадитих већ дебело отплатио, који је једноставан и јефтин за одржавање и троши 2-3 пута мање од било ког ДМВ, "јури" 50, лети нема климу, зими нема грејање али је зато од аутобуса био јефтинији 3-4 пута, имао релативно добар такт и зато често и био пун. Када је и последњи 812 до краја израубован а исклизнућа постала скоро свакодневна због катастрофалног стања пруге, остале су само две могућности. Ремонтовати пругу и ставити на њу 711 или је угасити. Пошто индустрија у Апатину из неког разлога није користила железницу ни осамдесетих година а касније поготово, ремонтовати пругу само за путнички саобраћај је неисплативо. Ремонт пруге и увођење 711 би значило и да разлика у цени карте између воза и аутобуса више не може више бити 300% него око 30% што значи и много мање путника поготово ако се узме у обзир да су железничке станице и у Сомбору и у Апатину на ободу, релативно далеко од центра. Веома слична ситуација била је на многим локалним пругама и тако смо дошли до чупања пруга и продаје на кило. Једино решење да пруге опстану биле су субвенције државе или локалне самоуправе. Држави је железница као један од највећих губиташа била камен око врата а локална самоуправа није имала новца. Остављени су само најважнији правци. Кренимо редом, Суботица - Сомбор - Богојево због везе са Хрватском, Богојево - Оџаци - Нови Сад због везе Сомбор - Нови Сад и као један од алтернативних праваца Нови Сад - Суботица. Воз Сомбор - Нови Сад путује у просеку 2:40. Тренутно из Сомбора у просеку има по 3 путника јер због радова иде до Нови Сад ранжирне па се и они који су користили железницу окрећу аутобусу који путује око 1:50 а разлика у цени карте је око 20%. Док је ишао до Нови Сад главне пре него што су почели радови Београд - Нови Сад имао је нешто више путника. Највише путника знао је да "набере" од Оџака до Новог Сада али далеко од тога да је 711 икада од увођења био крцат. Једно од решења како скратити возно време и учинити га конкурентнијим аутобусу је тријангла код Богојева како воз не би више морао да мења смер и да стоји по 10-15 минута код моста у Богојеву као и мање реконструкција појединих деоница од Богојева до Новог Сада. Тада би могло да се постигне возно време од око 2 сата. Када се заврши Нови Сад главна, уз паметан ред вожње где би чекање на преседање на НС - БГ било 10-20 минута и најмање 6 пари возова дневно, ова линија би имала перспективу. Директна линија Сомбор - Нови Сад - Београд, што значи, комбинација дизел и електро вуче или хибридне возове су за нас ипак научна фантастика, реално. За почетак би добар ред вожње за преседање у Новом Саду био довољан. У том случају би се из Сомбора до Београд центра стизало за око 3 сата што је идентично аутобусу а око 30% јефтиније. Слично је и са линијом Сомбор - Суботица, када се отвори путнички Суботица - Сегедин имаће потенцијал, само остаје проблем мањка ДМВ у раду, 711 се нису баш показале. Електрификацијом пруге Ниш - Димитровград и Панчево - Вршац, као и доласком новим Флиртова више гарнитура 711 могло би да се пребаци да појачају линије на нелектрификованим пругама али не знам да ли би то било довољно. Зрењанин - Нови Сад иде преко Орловата, док је воз ишао није било више од 5 путника из Зрењанина. Због саме "около наоколо" трасе пруге и максималне брзине од 80 немогуће је битно скратити возно време. Ако накупи нешто у Перлезу, Тителу и Шајкашу за Нови Сад, то му је то. Због "около наоколо" трасе Зрењанин - Орловат - Нови Сад ни Кикинда - Зрењанин - Орловат - Нови Сад нема превише шансе да буде рентабилна линија. Што се железнице и тренутне инфраструктуре тиче, читав Банат гравитира Београду много више него Новом Саду. Да би се средњи и северни банат, Зрењанин и Кикинда смислено повезали са Новим Садом потребно је реконструисати, или боље рећи изградити и доградити пругу Нови Сад - Бачки Јарак - Темерин - Жабаљ - Зрењанин са тријанглом између Зрењанин и Елемира. Тако би возна времена и Зрењанин - Нови Сад и Кикинда - Нови Сад била краћа и конкурентнија + таква пруга би на себе везала Жабаљ, Темерин и Бачки Јарак, места са укупно око 35.000 становника. Било је иницијатива да се то уради али нисам оптимиста да ће се то десити поготово што је пруга (оно што је од ње остало) предвиђена за чупање. Једино реално могуће и исплативо што се путничког саобраћаја и Баната тиче, када се заврши брза пруга од Новог Сада до Суботице и њоме крене терет, јесте линија Кикинда - Нови Бечеј - Зрењанин - Панчево - Београд, на укрштаје, максималним тактом. Ако и када крене градња брзе пруге од Београда до Ниша најбоље и најјефтиније решење је електрификација Лапово - Крагујевац и оних пар км Сталаћ - Крушевац уз директне регио возове за Београд и из Крагујевца и из Крушевца. Пошто постоје најаве да ће се Приштина на коридор "качити" преко Куршумлије то пругу Крагујевац - Краљево - Рашка - Косовска Митровица избацује из неке озбиљније приче. О изградњи пруге Рашка - Нови Пазар прича се последњих 50 година. Ако радови нису ни започети када је било више новца, сумњам да ће од те пруге бити ишта и у будућности. Још један проблем је део од железничке станице Крагујевац према Краљеву, кроз град. Пре више деценија из више разлога размишљало се о новој траси на том делу али је решење било скупо а сада је, изградњом индустријског парка поред Фијата и то и такво решење избачено из игре а ново, колико знам, није пронађено. Зато је једини тренутно реалан начин да Крагујевац, регионални центар од 150.000 становника не остане потпуно железничко слепо црево електрификација дела пруге од железничке станица до Лапова и директни возови Крагујевац - Београд или Крагујевац - Београд - Нови Сад, што да не. Реконструкција пруге од Крагујевца до Краљева, колико знам, није почела иако је најављена али се зато помиње електрификација пруге Краљево - Крушевац - Сталаћ што ми говори да од улагања у правац Крагујевац - Краљево - Рашка дефинитивно нема ништа. Иде се на варијатну да се споје два железничка коридора као што се моравским коридором спајају два аутопута.
 

Boki123

Higher intermediate
Učlanjen(a)
16.02.2019.
Poruke
1.156
Pohvaljen
2.048
Dobro ti je razmišljanje, većina stvari koju si rekao je potvrdio i sam direktor Infre meni u razgovoru. Rekao je da je sada apsolutni prioritet koridori (Subotica-Niš, Niš-Dimitrovgrad, Niš-Preševo, Stara Pazova-Šid i barska pruga) sve ostalo što rade je krpljenje jer nema novca u državi (Vrbas-Sombor, za Lapovo-Kragujevac nema novca itd, Pančevo-Vršac se ne spominje). Rekao je čim država obezbedi novac mi ćemo biti spremni da takve projekte uradimo, ali za sad ništa. Ovo je po meni i razumljivo razmišljanje. Obnova celokupne mreže vi koštala jako puno, i onda se fokusiraju na koridore (jer su em najprofitabilniji em ima najvećih benefita u putničkom saobraćaju posle). Kad se završi ovaj investicioni talas i krene novi bi trebalo, po meni, da krenu u obnovi ostalih pruga, dakle potpuna modernizacija sa podizanjem brzina, peglanjem krivina, elektrifikacija pruga Lapovo-Kraljevo-Novi Pazar (najjača regionalna pruga u Srbiji po meni jer pokriva i Kragujevac i Kraljevo i Novi Pazar i ski centar kopaonik, neke banje itd), Stalać-Kraljevo kako bi se povezao Kruševac, Pančevo-Zrenjanin-Kikinda (Banatski koridor), Vrbas-Sombor (efikasnije povezivanje Sombora), Novi Sad-Zrenjanin preko Žablja (ogroman pitencijal prigradskog saobraćaja) i to je otp to za drugu fazu. Posle mogu i ostale pruge da se rade. Ali realno mi smo sa prvom fazon pokrili više od pola stanovništva, sa drugom sve veće gradove i oko 80 posto Srbije
 

Дошљак

Professional
Učlanjen(a)
31.10.2014.
Poruke
21.643
Pohvaljen
30.135
Чини ми се да би за локалне линије боље решење било да се оснују локални или окружни/покрајински оператери а Србија воз да се фокусира на међународне и даљинске возове. Било је давно иницијатива из иностранства за Тимочке пруге, али закон и тад као и сад онемогућава друге оператере у превозу путника.
 

WLABmz

Advanced
Učlanjen(a)
02.07.2017.
Poruke
3.625
Pohvaljen
8.625
Чини ми се да би за локалне линије боље решење било да се оснују локални или окружни/покрајински оператери а Србија воз да се фокусира на међународне и даљинске возове. Било је давно иницијатива из иностранства за Тимочке пруге, али закон и тад као и сад онемогућава друге оператере у превозу путника.

Сувише је мали обим саобраћаја за тако нешто. Тако нешто са разлогом постоји у већим земљама Немачкој, Пољској, Русији, а не постоји у Чешкој, Аустрији, Мађарској. Чешка, Аустрија, Мађарска иако по величини и броју становника сличне Србији, имају око 20 пута већи обим путничког саобраћаја од Србије, па опет немају локалне оператере.
 

CEBEP

Intermediate
Učlanjen(a)
14.06.2022.
Poruke
117
Pohvaljen
250
Dobro ti je razmišljanje, većina stvari koju si rekao je potvrdio i sam direktor Infre meni u razgovoru. Rekao je da je sada apsolutni prioritet koridori (Subotica-Niš, Niš-Dimitrovgrad, Niš-Preševo, Stara Pazova-Šid i barska pruga) sve ostalo što rade je krpljenje jer nema novca u državi (Vrbas-Sombor, za Lapovo-Kragujevac nema novca itd, Pančevo-Vršac se ne spominje). Rekao je čim država obezbedi novac mi ćemo biti spremni da takve projekte uradimo, ali za sad ništa. Ovo je po meni i razumljivo razmišljanje. Obnova celokupne mreže vi koštala jako puno, i onda se fokusiraju na koridore (jer su em najprofitabilniji em ima najvećih benefita u putničkom saobraćaju posle). Kad se završi ovaj investicioni talas i krene novi bi trebalo, po meni, da krenu u obnovi ostalih pruga, dakle potpuna modernizacija sa podizanjem brzina, peglanjem krivina, elektrifikacija pruga Lapovo-Kraljevo-Novi Pazar (najjača regionalna pruga u Srbiji po meni jer pokriva i Kragujevac i Kraljevo i Novi Pazar i ski centar kopaonik, neke banje itd), Stalać-Kraljevo kako bi se povezao Kruševac, Pančevo-Zrenjanin-Kikinda (Banatski koridor), Vrbas-Sombor (efikasnije povezivanje Sombora), Novi Sad-Zrenjanin preko Žablja (ogroman pitencijal prigradskog saobraćaja) i to je otp to za drugu fazu. Posle mogu i ostale pruge da se rade. Ali realno mi smo sa prvom fazon pokrili više od pola stanovništva, sa drugom sve veće gradove i oko 80 posto Srbije
Лапово - Крагујевац - Краљево - Рашка уз изградњу пруге Рашка - Нови Пазар је најлогичније повезивање Краљева са Београдом и даље са севером + Нови Пазар, град од ближе 70.000 становника са тенденцијом раста. Да би то заиста постала озбиљна прича, ако се икада то реализује, мислим да су потребне брзине 100/120, електрификација до Новог Пазара и директне линија од Новог Пазара до Београда. Без преседања у Краљеву и Лапову, преседања и чекања дужа од 15-30 минута одвараћају путнике од железнице исто колико и споре вожње и кашњења. За тако нешто мислим да тешко можемо рачунати на неке повољне кредите или неки новац са стране. Вероватно ћемо морати да радимо сами, као и остало у другој фази, ако и када дође на ред. Ако неким чудом то и урадимо на тај начин, то би заиста била јака и профитабилна линија што се путничког саобраћаја тиче, сигурно јача од Београд - Ваљево - Ужице. Постоји проблем са Крагујевцем о коме сам горе писао, да ли је то или нешто друго пресудило и да се својевремено уместо електрификације Лапово - Крагујевац - Краљево иде на електрификацију Пожега - Чачак - Краљево, не знам, али је један од могућих разлога.
 

CEBEP

Intermediate
Učlanjen(a)
14.06.2022.
Poruke
117
Pohvaljen
250
Чини ми се да би за локалне линије боље решење било да се оснују локални или окружни/покрајински оператери а Србија воз да се фокусира на међународне и даљинске возове. Било је давно иницијатива из иностранства за Тимочке пруге, али закон и тад као и сад онемогућава друге оператере у превозу путника.
И ја бих волео да је тако али не иде. Проблем са тимочким пругама је што су споре пруге, кривине и тунели + нема довољно потенцијалних путника. Само рудник и Прахово их држе у животу, да нема тога вероватно би зарасле. Покушавало се и овде свашта, те да се тражи новац од локалне самоуправе те да се делови угашених пруга претворе у туристичке пруге али безуспешно. Једино где је та прича са туризмом и пругом успела је шарганска осмица јер је то свакако већ био туристички крај + пруга уског колосека. Овде је, рецимо, покушано да се давно угашена пруга Бачки Брег - Апатин претвори у туристичку пругу у склопу туре Горње Подунавље али од тога није било ништа. Пруга је таква да на њу не може да иде ништа док се темељно не среди јер се не користи одавно, а то кошта, много. У стању када имамо споре вожње не деловима коридорских пруга очекивати новац од државе или железнице за туристичку пругу је нереално. Све и да се неким чудом пруга средила немамо шта да ставимо на њу. Колико знам немамо ниједну исправу парњачу. За стране туристе (на које се и рачунало) би и, рецимо, 661 и неки стари сређени купејци били довољно "ретро" али џаба, скоро све старе вагоне смо исекли а 661 је још увек у експлоатацији + немамо довољно исправних локомотива за дизел вучу. И на крају, колико људи би дошло у Сомбор или Зајечар због туристичке пруге, реално, недовољно.
 

Užice

Higher intermediate
Učlanjen(a)
14.01.2021.
Poruke
1.935
Pohvaljen
2.308
Узећу за пример угашену пругу Сомбор - Апатин. Сећам се времена када је путнички саобраћај на тој прузи функционисао. Полуисправан "шинобус" који се до раних двехиљадитих већ дебело отплатио, који је једноставан и јефтин за одржавање и троши 2-3 пута мање од било ког ДМВ, "јури" 50, лети нема климу, зими нема грејање али је зато од аутобуса био јефтинији 3-4 пута, имао релативно добар такт и зато често и био пун. Када је и последњи 812 до краја израубован а исклизнућа постала скоро свакодневна због катастрофалног стања пруге, остале су само две могућности. Ремонтовати пругу и ставити на њу 711 или је угасити. Пошто индустрија у Апатину из неког разлога није користила железницу ни осамдесетих година а касније поготово, ремонтовати пругу само за путнички саобраћај је неисплативо. Ремонт пруге и увођење 711 би значило и да разлика у цени карте између воза и аутобуса више не може више бити 300% него око 30% што значи и много мање путника поготово ако се узме у обзир да су железничке станице и у Сомбору и у Апатину на ободу, релативно далеко од центра.
Somborska stanica jeste udaljena od centra, ali u Apatinu postoje 2 stanice ako se dobro sećam, Apatin Glavna i Apatin Fabrika. Apatin Glavna nema celih 500 metara od centra, a Apatin Fabrika se nalazi u industrijskoj zoni na južnom obodu grada.

Ako je u Hrvatskoj mogla opstati pruga Osijek-Beli Manastir i danas na njoj saobraća 9 putničkih vozova dnevno u oba pravca, ne vidim zašto pruga Sombor-Apatin nije mogla biti remontovana i osposobljena makar za neki minimalni putnički saobraćaj ? Nema ni Beli Manastir bog zna kakvu industriju, manji je grad od Apatina, slično je udaljen od Osijeka koliko i Apatin od Sombora, pa je sa njim železnički povezan kudikamo bolje nego Pančevo sa Beogradom. Takođe, Apatin je lučki grad (za razliku od Belog Manastira), i tu postoji ogroman neiskorišćeni potencijal za pretovar robe sa brodova na železnicu.
 
Poslednja izmena:

WLABmz

Advanced
Učlanjen(a)
02.07.2017.
Poruke
3.625
Pohvaljen
8.625
Ako je u Hrvatskoj mogla opstati pruga Osijek-Beli Manastir i danas na njoj saobraća 9 putničkih vozova dnevno u oba pravca, ne vidim zašto pruga Sombor-Apatin nije mogla biti remontovana i osposobljena makar za neki minimalni putnički saobraćaj ? Nema ni Beli Manastir bog zna kakvu industriju, manji je grad od Apatina, slično je udaljen od Osijeka koliko i Apatin od Sombora, pa je sa njim železnički povezan kudikamo bolje nego Pančevo sa Beogradom. Takođe, Apatin je lučki grad (za razliku od Belog Manastira), i tu postoji ogroman neiskorišćeni potencijal za pretovar robe sa brodova na železnicu.

Поређење ти је потпуно неодговарајуће. Деоница пруге Осијек - Бели Манастир је део паневропског Коридора 5ц (Будимпешта - Печуј - Осијек - Добој - Сарајево - Мостар - Плоче). До пре 10-ак година је њом саобраћао међународни воз Будимпешта - Сарајево. Сада постоје погранични возови Печуј - Бели Манастир, а такође је и један део теретног саобраћаја између Мађарске и Србије пребачен на ову пругу, због модернизације пруге Београд - Будимпешта.
 

CEBEP

Intermediate
Učlanjen(a)
14.06.2022.
Poruke
117
Pohvaljen
250
Somborska stanica jeste udaljena od centra, ali u Apatinu postoje 2 stanice ako se dobro sećam, Apatin Glavna i Apatin Fabrika. Apatin Glavna nema celih 500 metara od centra, a Apatin Fabrika je u industrijskoj zoni na južnom obodu grada.

Ako je u Hrvatskoj mogla opstati pruga Osijek-Beli Manastir i danas na njoj saobraća 9 putničkih vozova dnevno u oba pravca, ne vidim zašto pruga Osijek-Apatin nije mogla biti remontovana i osposobljena makar za neki minimalni putnički saobraćaj ? Nema ni Beli Manastir bog zna kakvu industriju, manji je grad od Apatina, slično je udaljen od Osijeka koliko i Apatin od Sombora, pa je sa njim železnički povezan kudikamo bolje nego Pančevo sa Beogradom. Takođe, Apatin je lučki grad (za razliku od Belog Manastira), i tu postoji ogroman neiskorišćeni potencijal za pretovar robe sa brodova na železnicu.
Да, постојале су две станице, главна и фабрика, у индустријској зони. Доста радника и из Сомбора и Апатина користило је те две станице да оду на посао и да се врате + остали путници, док је шинобус био џаба и то је била добра прича, међутим, оно што од фабрика није пукло деведесетих пукло је у приватизацији почетком двехиљадитих тако да више није било радника па ни потребе за њиховим превозом. Остала је само пивара. Део путника се прешалтао на аутобус и када су искакања постала све чешћа и чим се спало на 4 пара шинобуса дневно. Та прича са луком односно РТЦ била је актуелна неких 10ак година, празна обећања општинара. Први проблем је што на месту где је лука требала да се гради није решена граница са ХР, то је једна од тачки спорења. Други проблем је ток Дунава који ту иде у кривини и није најпогодније место за градњу луке. Што се железнице и луке тиче, постоји и данас место за претовар на барже које је одмах уз пругу али се, колико памтим, из неког разлога то никада није користило и, колико памтим, у Апатин се никада није вукао терет. Необично, причао сам са старијим човеком који је радио на силосима у Апатину, каже да не памти да су житарице ишле железницом иако постоји индустријски колосек. Вероватно неки разлог постоји, да ли осовинско оптерећење или мост преко ДТД или нешто треће, не знам. Осијек пругу до Белог држи због везе са Мађарском. Осијек је ипак град дупло већи од Сомбора а пруга за Бели је најкраћа веза са Мађарском.
 

Jelancha

Intermediate
Učlanjen(a)
15.11.2022.
Poruke
321
Pohvaljen
1.237
И ја бих волео да је тако али не иде. Проблем са тимочким пругама је што су споре пруге, кривине и тунели + нема довољно потенцијалних путника. Само рудник и Прахово их држе у животу, да нема тога вероватно би зарасле. Покушавало се и овде свашта, те да се тражи новац од локалне самоуправе те да се делови угашених пруга претворе у туристичке пруге али безуспешно. Једино где је та прича са туризмом и пругом успела је шарганска осмица јер је то свакако већ био туристички крај + пруга уског колосека. Овде је, рецимо, покушано да се давно угашена пруга Бачки Брег - Апатин претвори у туристичку пругу у склопу туре Горње Подунавље али од тога није било ништа. Пруга је таква да на њу не може да иде ништа док се темељно не среди јер се не користи одавно, а то кошта, много. У стању када имамо споре вожње не деловима коридорских пруга очекивати новац од државе или железнице за туристичку пругу је нереално. Све и да се неким чудом пруга средила немамо шта да ставимо на њу. Колико знам немамо ниједну исправу парњачу. За стране туристе (на које се и рачунало) би и, рецимо, 661 и неки стари сређени купејци били довољно "ретро" али џаба, скоро све старе вагоне смо исекли а 661 је још увек у експлоатацији + немамо довољно исправних локомотива за дизел вучу. И на крају, колико људи би дошло у Сомбор или Зајечар због туристичке пруге, реално, недовољно.
Ima itekako potencijala za putnički saobraćaj, evo u Zaječaru živim pored Tržnog Centra, pa to je svaki dan haos od automobila...
I to su samo ljudi koji idu tamo, a gde su ostali koji su zaposleni u Zaječaru i Boru iz okolnih mesta?
Prosto, potrebno je napraviti za početak takt da na svakih sat vremena vozovi idu na relaciji Zaječar-Negotin ; Zaječar-Bor ; i ako je moguće sprovesti i vozove Negotin-Bor sa brzinama od 80 km/h za svaku deonicu...
Naravno da tako nešto košta, ali ipak ima interesa, jer se time povezuju i sela sa tim gradovima (time država brine da ta sela opstanu) i plus stvara se ekološki prevoz i time se spašavaju veća mesta od buke i zagadnjenja...
I dobijem ospice kada čujem kako se železnica ne isplati ovo ono, ali zato se silni autoputevi i putevi koji se grade/rekonstruišu izuzetno isplate, lagano se pretvaramo u USA sa ovakvom transportnom politikom i to usred Evrope, čak imamo i Northeast Corridor u vidu pruge BG-NS:D
Od turističkih pruga nema ništa, to će biti samo uvod u demontažu istih...:violina:
 
Vrh