Brze Gradske Saobraćajnice (gradski autoputevi, expressways)

[Express]

Komentarisao na temi "Dijagram mreže autoputeva u Srbiji" ali nisam hteo pisati o brzim saobraćajnicama gradskog tipa. Vidim da ovakva tema ni ne postoji iako može biti interesantna posebno ukoliko se uzme u obzir plan vlasti da gradi metro kroz nove zone s najvišom stopom motorizacije. Zar nije logično da za kola grade autoput, te da metro pokije najopterećenije koridore JGP? Ko će stanare luksuznih objekata s platom 200k+, skupocenim automobilima u podzemnim garažama, u budućnosti još i dronodromima na krovovima solitera (ako ne na privatnim terasama s pull-out konzolama za uzletanje/sletanje) naterati da se uz više presedanja uključujući i autobus stoje na jednoj nozi u prepunom metro vagonu? Logika? Mislim da je saobraćajno rešenje BnV suludo.

Nego da pređem na stvar. Brza gradska saobraćajnica praktično predstavlja put sa denivelisanim ukrštanjem, sa ili bez zaustavnih traka uz maksimalnu brzinu 80-120km/h u zavisnosti od deonice. S obzirom na to da putevi takvog tipa pokrivaju najopterećenije drumske koridore njih obično karakteriše velika propusna moć postignuta izgradnjom većeg broja traka. Ukratko pomenute saobraćajnice neretko mogu biti šire od gradskih bulevara, uz veći broj traka. Ono po čemu se razlikuju od trasa građenih izvan urbanih područja jeste to da radi zauzimanja manjeg prostora mogu biti građene na više načina i to u nivou (umesto razdelnih ostrva mogu imati samo betonske separatore), na stubovima, u nivou i na stubovima (u dva ili više nivoa) ili u tunelu (trake mogu biti razbijene i na više tunela sa manjim brojem traka).

Naš glavni grad poseduje samo jednu takvu trasu i to u profilu koji se na razlikuje od državnog autoputa (sa razdelnim ostrvom i zaustavnim trakama zbog čega ima samo 4, osim na mostu Gazela), a koja pokriva osu Istok-Zapad. Dakle ne samo što je pomenuti koridor preopterećen već grad ne poseduje mrežu, odnosno sistem brzih denivelisanih saobraćajnica većeg kapaciteta (sa većim brojem traka), uključujući i one u tunelu (koje su inače najpotrebnije samom centru grada).

Recimo planovi urbanizacije Makiša, Šećerane/NIS-a/Hipodroma, SA, DA i pored planirane visoke stope motorizacije ne predviđaju brzi drumski koridor Ostružnica-Ada Huja preko Mostara s mrežom tunela Mostar-Karađorđeva-Cvijićeva. Niti predviđaju konverziju Bulevara Oslobođenja do Autokomande, odnosno makar dela Gagarinove i Vladimira Popovića do Starog Sajmišta koji bi bili spojeni s prethodno pomenutim koridorom. Ne uzimaju u obzir ni moguću gradnju ekspres tunela od Autokomande do Cvijićeve/Despota Stefana/Pančevačkog Mosta s pristupom i u zoni Kraljice Marije/Starine Novaka/Cvijićeve i pored toga što krtice namenjene gradnji metro tunela mogu da se iskoriste i za kopanje brzih gradskih saobraćajnica u tunelu.

GUP-om do 2021. predviđen je samo UMP skromnog profila sa dosta ukrštanja u nivou, a čiji trenutno najneophodniji deo karakterističan po značajnim udelom podzemnih trasa neće biti realizovan u planiranom roku. Kako je moguće da nadležni mogu u tolikoj meri podsticati motorizaciju uz potpuno ignorisanje rešenja kretanja automobila čije je korisnike gotovo nemoguće naterati na korišćenje JGP-a koji iovako puca po šavovima, i pucaće čak i uz značajna ulaganja (što uključuje i gradnju metroa, širenje mreže ostalih podsistema).

Kakvo je vaše mišljenje po pitanju ovog problema? U koje koridore bi bilo racionalno uložiti u budućnosti i u kolikoj meri, na koji način uklopiti mrežu JGP u iste (recimo metro po medijanu do Vidikovca, žute trake za ekspres autobuse na poprečnim koridorima), te da li će i u drugim gradovima biti potrebna infrastruktura ovakvog tipa, posebno kada se uzme u obzir da isti ne poseduju mreže šinskih sistema.

 

[TranspoWarrior]

 

[Express]

Koliko mi je poznato ova grupa urbanističkih razbojnika ne namerava da pretvara kupce luksuznih stanova u ptice sposobne za preletanje postojeće zakržljale putne mreže koju eto samo opterećuju novim razvojnim projektima (pazi sve razvijaju osim putne mreže koja je ostala u prošlom veku), niti u sardine poput nas koji se decenijama gužvamo po raznoraznim konzervama š kvaliteta. Jedino ako ne misliš da ih sve isteraš iz grada.

Mislim da bi svima trebalo da pripadne muka od mišljenja kako je metro čarobni štapić koji eliminiše sve gužve, a još veća od onih koji sade zgrade bez povećanja kapaciteta kompletne saobraćajne infrastrukture, uključujući i drumsku. Svi sistemi imaju limit, čak i oni najvećeg kapaciteta. Razlikuju se po brzini postizanja limita. Osim toga ne treba zaboraviti ni činjenicu da investitorski urbanizam nema granicu. Ispada da će na kraju zakrčiti i nebo između visokih zgrada kojekakvim dronovima.

Dimenzionisanje mreže različitih vidova saobraćaja treba da zavisi od njihovog udela. Osim toga kapacitet putne mreže trebalo bi da prati stopu motorizacije, isto tako i kapacitet svih podsistema JGP-a mora pratiti rast putovanja javnim prevozom. Jasno je da se trpanjem zgrada neće postići ništa pametno osim povećanja obima preopterećenja svih sistema.

Amerikanci su dobro zamislili putnu mrežu, međutim potpuno su zaboravili da drumski sistem svojim skromnijim kapacitetom znatno brže dostiže limit (ekstremna suprotnost jeste japanska gradska železnica koja pati od još većeg preopterećenja). Bez osvrta na pomenuti limit izazvan različitim projektovanim kapacitetom železnicu niko ne kritikuje iako je najveća razlika između gradske železnice i gradskih autoputeva u komforu i pogodnosti. Neko žrtvuje komfor, neko ne želi da stigne na odredište izgnječen. Uz to ignorisali su najveću boljku kapitalističkog društva - nekontrolisani rast, u ovom slučaju manifestovan kako investitorskim urbanizmom tako i dodatnim skokom standarda, samim tim i stopom motorizacije. Eto to je recept za sumornu sliku reka automobila u Los Anđelesu, Hjustonu. Takoreći najveći neprijatelj projektovanog kapaciteta bilo kog vida prevoza jeste u osnovi kapitalizam koji generiše začarani krug povećanja standarda, stepena motorizacije i broja putovanja (što sve negativno utiče kako na putovanja privatnim automobilom, tako i prevozom) ukoliko ga kapacitet infrastrukture u stopu ne prati.

Dakle ne treba sad isterati ljude iz prevoza da bi seli u kola već prebaciti ove koji su zakrčili sokake na autoputeve. Kamo devet sreća da je gradnja puta obavezna. Grad to ne bi mogao da izbegne. Zbog toga taj isti grad sada planira metro meandar koji kači sve osim onog što treba.

 

[razgradjevinar]

ja mislim da mi nismo toliko u problemu koliko smo skloni kukanju i neradu. metro nije carobni stapic ali je metro, za grad poput beograda, jednostavno neophodan. cinjenica je i da je drumska infrastruktura neadekvatna, sta reci kad beograd nema ni zavrsenu obilaznicu, ali su u tom delu koliko toliko ulagalo pa je uradjen deo ump-a, dva mosta, severna tangenta.. kada bi se svi ti projekti priveli kraju, znaci po nekim postojecim planovima, uz izgradju javnih garaza u delovima gde je problem parking, uz metro koji bi bio izgradjen po trasama po kojima to ima smisla, mislim da bi dosli u jedno sasvim zadovoljavajuce stanje. ne mislim da bi bilo idealno ali da bi i drumski saobracaj u beogradu funkcionisa korektno, poput ili cak i bolje od slicnih gradova u evropi. nema potrebe da se kroz grad juri 120, sasvim je dovoljno ako sa kraja na kraj mozes da prodjes za 30 minuta u 99% slucajeva. posle bi seli i sagledali kako to dalje unapredjivati

znaci imamo ovo sad gde kukako kako je haos i ne preduzimamo nista, ili jos gore radimo sve suprotno od onoga sta bi trebalo, i imamo opciju koja je prilicno isprobana kroz istoriju, konstantno ulazemo i radimo planski, u skladu sa potrebama

 

[Express]

Metro će, ukoliko se isplanira kako treba znatno unaprediti javni prevoz čiji najveći broj putovanja duž najopterećenijih pravaca više neće biti izložen zastojima izazvanim prevelikim brojem automobila u odnosu na dostupan kapacitet putne mreže. Bojim se da "genijalno projektovan metro" ne izostavi koridore JGP. Na taj način bi nesrećna 12 možda prevozila više putnika od Vidikovca do Manježa preko Prokopa nego metro od Železnika do Mirijeva preko BnV i Luke. I ne samo to već šta ako i ne baš unaprećenog prevoza utrošimo enormnu sumu novca u metro trasu kroz naselje s najvišom stopom motorizacije da bi na petlju Mostar, odnosno u Bulevar Despota Stefana pored postojeće gužve dodali još veći broj besnih kola izgradnjom Vilsonovog Bulevara, te tunela Kamenička?

Čak i da ne kruži po centru radi traženja slobodnog parking mesta mora se dovesti do te garaže, a ukoliko je napraviš samo ćeš još više da ih mamiš da voze jer eto nema šta više da im smeta, sad imaju gde da parkiraju. To što guše Gagarinovu i Gazelu, nove predviđene mostove baš ništa. Isto važi i za garaže u zgradi, parkinge. Ti mu na taj način praktično garantuješ uslove kako za posedovanje, tako i za korišćenje automobila, samim tim podstičeš viši stepen motorizacije. Sa druge strane autoput ga ne podstiče na vožnju već samo omogućava neometano kretanje prevoza po ulicama koje bi u suprotnom bile zakrčene. Naravno da pomenuto važi samo pod uslovom da prestaneš da preopterećeješ putnu mrežu (mnogo manjeg kapaciteta od železnice) prodajom zemljišta investitorima koji rado doziđuju koji sprat više.

Da hoće da "napoje" metro doveli bi mlade u centar kao što je to slučaj u Melburnu (mali stanovi, male prostorije, relativno pristupačna cena i pored visoke cene kvadratnog metra u centru) uz garaže za bicikle, solitere načičkane oko metro stanice. Međutim oni grade komplekse za mafijaše sa blindiranim kolima usput izostavivši najvažnije tačke ključne za svak uspešan metro sistem.

Tamo neki žive i kao cimeri da bi smanjili troškove.

Dobro nije sve tako crno. Rešenje možda leži u promeni ideologije. Recimo da država može podsticati rad od kuće u skladu sa mogućnostima radnog mesta, u suprotnom klizno radno vreme kako bi se izbegao prekomeran broj automobila u špicu, te preopterećenje kapaciteta JGP. No vodeći se logikom nadležnih, uz ideologiju imućnijih građana zaglavljenu u SAD pedesetih godina prošlog veka upadanje u isti problem u koji su upali i Los Anđeles i Hjuston zaista izgleda neizbežno.

Inače kad smo već kod gradova s razvijenom metro mrežom:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... -_m-30.PNG

Da. To je jedan Madrid hvaljen na sav glas zbog brze, jeftine gradnje metroa. Niko ni da pomene koliko autoputeva ima. Čak i ja kritikujem LA i Hjuston. Pa nit više metro linija, nit više autoputeva, nit veće gužve. Sve što izgrade jednostavno preopterete i to veoma brzo dodatnom gradnjom. Ovo posebno drumsku infrastruukturu neuporedivo manjeg kapaciteta. Šinski sistemi pokrivaju čitav grad s tim da je mreža linija najgušća u centralnoj zoni gde nema autoputeva.

Vidim da me je TranspoWarrior potpuno pogrešno razumeo. Pretpostavljam da misli ma šta ovaj priča, jedva se skrpismo za metro, on bi još i autputeve da gradi ali to ne može biti dalje od stvarnosti. Ne smeju preopteretiti arterijalne saobraćajnice s obzirom na to da metro neće pokriti čitav grad. Nećew ga koristiti ni svi korisnici JGP, o ovim mafijašima i da ne govorim. Mogu samo da naprave još veću gužvu. FIderi će nesumnjivo raditi kako treba, ali sve ostale linije će biti zaglavljene u još većoj gužvi.

 

[Express]

Interesantan tekst iz 2004. Brookings: Traffic: Why It’s Getting Worse, What Government Can Do

Ovaj pasus zapada za oko:

Build more roads in growing areas. Opponents of building more roads claim that we cannot build our way out of congestion because more highway capacity will simply attract more travelers. Due to triple convergence, that criticism is true for established roads that are already overcrowded. But the large projected growth of the U.S. population surely means that we will need a lot more road and lane mileage in peripheral areas.

BnV kao naselje naklonjeno visokopmotorizovanoj demografiji dobilo je privilegiju oduzimanja šinskog sistema za masovni prevoz čak i glavnoj železničkoj stanici, uz opterećenje petlje Mostar i mosta Gazela, sve to pod pokroviteljstvom republike.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=QDMYODIgLcs[/youtube]

Pomenuto je da primena Ramp Metering sistema sprečava zagušenje glavnog toka u zoni uključenja. Naše saobraćajnice u svojoj osnovi generišu probleme. Najgore je na prilazima Gazeli.

Beograd umesto 130km ima svega 21km fragmentovanih ekspresnih deonica različitih profila i ograničenja brzine (izuzev 15,7km "teretne" SMT van grada na deonici Zemun-Ovča). Većina predstavlja sastavni deo ulične mreže, odnosno ne radi se o nezavisnom drumskom sistemu (takvi koridori bi u suprotnom bili obeleženi na adekvatan način).

Hajde da vidimo "metrograd" Madrid (unutar M50): A1=12,3km, A2=13,5km, A3=10,8km, A4=13,2km, A42=14,4km, A5=15,4km, A5R=2,5km, A6=18,5km, M11=10km, M12=10,5km, M13=2,7km, M14=5km, M21=8km, M23=3km, M30=32,5km, M31=6km, M40=63,3km, M45=37km, M50=85km, M500=4,7km, M501=6,4km, M503=6,7+6,5km, M607=4,8km, R2=16km, R3=9,3km, R5=9km. Σ=427km.

Nepotpuna mreža obuhvata područje grada Madrida i 10 rubnih opština sa skupa 4,23 miliona stanovnika što znači da je Madrid fiksirao kilometar izgrađenog autoputa na oko 10000 stanovnika ili 4000 parking mesta. Ovaj je grad uspešnom politikom paralelne gradnje nezavisnih šinskih i drumskih sistema nadmašio praktično celu planetu. Dok na tlu Evrope, odnosno Azije železnice prednjače u odnosu na autoputeve, u Americi su zapostavljeni šinski sistemi.

Ukoliko Beograd zaista želi da ograniči stopu motorizacije to neće postići gradnjom podzemnih garaža već biciklističkih u kombinaciji sa radikalnim unapređenjem javnog prevoza (masovnom gradnjom nezavisnih šinskih sistema). Naš transportni sistem je kao iz horor filma - ne zna se šta je gore - da li korišćenje javnog prevoza, privatnog automobila, bicikla ili prosto pešačenje. Stiče se utisak da je baš sve zapostavljeno u određenoj meri.

 

[PIGLET]

Lepa i profesionalna analiza Express!
Svestan si da živimo u oteteom gradu koji svoju saobraćajnu politiku vodi u skladu sa potrebama investitosrkog urbanizma.
Osnovni cilj Investitorskog urbanizma je što više što skupljih kvadrata na tržištu, ne haju oni za saobraćajne, elektroenegetske, grejne, urbanističke, telekomunikacione kapacite. Čim se kvadrat proda prestaje interes za taj prostor, a sa posledicama prenaseljenosti ostaju da žive mučenici koji su ih kupili i oni starosedeoci na čiju su se infratsrukturu nakačili.

 

[Express]

Svakako, ne samo što su građani zaslepljeni do te mere da ni ne vide razmeru problema ignorisanja stvarnih potreba stanovništva i grada kao organizma (dakle ne političkih), već se taj kamen spoticanja vuče decenijama. Narod kuka dok nadležne institucije krpe, prekrpljuju i kroje po svojim potrebama.

Elem, pomenuo sam na temi o metrou interesantne informacije vezane za autoputeve iz časopisa "Arhitektura-Urbanizam 61-62", a tiču se autoputa i predloženih varijanti GUP-a koje su uključivale i više od jednog autoputa. U pitanju je sledeće:

Spojler

Projekat Autoputa na osi Istok-Zapad:

Pogledajte prilog 2
Pogledajte prilog 1

Varijante GUP-a:
Pogledajte prilog 8
Pogledajte prilog 7
Pogledajte prilog 6
Pogledajte prilog 5
Pogledajte prilog 4

Na nekim delovima se ne vidi tekst zbog odsajaja blica, no trudio sam se da usmerim blic gde god mogu van teksta.

Naime, sudeći po iznetim informacijama autoput nije realizovan u potpunosti po projektu, gledano u funkcionalnom smislu, dakle ne u tehničkom. Projekat je obuhvatao izgradnju obilaznice 2+2 sa dve zaustavne trake (profil autoputa u mreži na nivou zemlje - ne grada, u sklopu današnje numeracije označen kao A1), dok je gradska osa Istok-Zapad zamišljena kao 3+3 bez zaustavnih traka. Realizovano rešenje tehnički praktično odgovara profilu, ali nudi 1/3 predviđenog kapaciteta protoka koji je kako je u tekstu navedeno mogao biti postignut relativno brzo. Danas su gužve nesnosne, i traju duže, što zbog uplitanja politike, remećenja redosleda realizacije sastavnih elemenata (hijerarhije prioriteta projekata), što zbog isprva loše rešenih prilaza (uklkjučujući i pojedine "petlje" poput Autokomande), povećanja stepena izgrađenosti, stepena motorizacije, te navika stanovništva (poput povećanja broja putovanja po glavi stanovnika).

Grad nikako da otvori obilaznicu, ukine zaustavne trake, razdelno ostrvo i proširi profil radi izdvajanja gradskih autobusa, uvođenja ekspres traka. Sticajem okolnosti Autoput je tako pozicioniran da ujedno vrši funkciju "južne obilaznice centra grada" što preopterećuje deonicu Mostar-Autokomanda. Profil ne varira shodno opterećenju, a UMP je predaleko. Svaki novi kvadratni metar dodatno opterećuje vremešni koridor. Profil mosta Gazela ne odgovara opterećenju, niti deonice Mostar-Autokomanda. Razdelno ostrvo jede prostor, obzirom na kratkotrajnost asfalta obnova izaziva kolapse. Dosad bi se isplatilo ulaganje u skuplje ali izdržljivije armiranobetonsko rešenje. Zapravo cela mreža urbanih autoputeva, obzirom na veliko opterećenje trebalo je biti izgrađena na taj način.

Postojeća mreža liči na preliminarno rešenje 15 što i ne čudi kada se u obzir uzmu dva nikada izgrađena metro sistema velike kilometraže. Rak rana savremenog Beograda (na stranu prognoze iz 70-ih) jeste to što nema 3 ključna pravca pokrivena metrrom, i bar dva autoputem. Drumska osa Sever-Jug je izostavljena. Sve prolazi kroz centar zamišljen u vreme konjske zaprege (mala razmera ulične matrice koja rezultira čestim ukrštanjima), koji samim tim u svojoj osnovi nepovoljan za "urbani tranzit".

Uz svaki plan dat je sažet opis, samo što su pobrkali redosled varijanti. Inače u časopisu postoji papir sa ispravkom gde piše sledeće:

"U broju 61-62 na str. 58, 59, 60, 61 i 62 greškom su ispremeštani brojevi crteža u boji. Umesto brojeva 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 treba da stoji 2, 5, 14, 8, 6, 7, 13, 4, 11, 3, 9, 10, 12, 15, 1. ...Molimo naše čitaoce da uvaže ove ispravke."

Kada pročitate opis rešenja pod brojem 1 videćete da nema veze sa slikom 1 jer odgovara poslednjoj slici - broj 15.

 

[Dzigi Bau]

Најављује се повећање дозвољене брзине на деоници од Пупиновог моста до Зрењанинског пута са 50 на 80 км на сат, када се заврши постављање заштитне ограде на разделном острву у дужини од 3.200 м
https://www.telegraf.rs/auto/auto-vesti ... e-ukidanje

 

[SRBO]

Express » 10 Nov 2020 17:54[/url]":14fc3h9y]Svakako, ne samo što su građani zaslepljeni do te mere da ni ne vide razmeru problema ignorisanja stvarnih potreba stanovništva i grada kao organizma (dakle ne političkih), već se taj kamen spoticanja vuče decenijama. Narod kuka dok nadležne institucije krpe, prekrpljuju i kroje po svojim potrebama.

Elem, pomenuo sam na temi o metrou interesantne informacije vezane za autoputeve iz časopisa "Arhitektura-Urbanizam 61-62", a tiču se autoputa i predloženih varijanti GUP-a koje su uključivale i više od jednog autoputa. U pitanju je sledeće:

Spojler

Projekat Autoputa na osi Istok-Zapad:
Pogledajte prilog 3
Pogledajte prilog 2
Pogledajte prilog 1

Varijante GUP-a:
Pogledajte prilog 8
Pogledajte prilog 7
Pogledajte prilog 6
Pogledajte prilog 5
Pogledajte prilog 4

Na nekim delovima se ne vidi tekst zbog odsajaja blica, no trudio sam se da usmerim blic gde god mogu van teksta.

Naime, sudeći po iznetim informacijama autoput nije realizovan u potpunosti po projektu, gledano u funkcionalnom smislu, dakle ne u tehničkom. Projekat je obuhvatao izgradnju obilaznice 2+2 sa dve zaustavne trake (profil autoputa u mreži na nivou zemlje - ne grada, u sklopu današnje numeracije označen kao A1), dok je gradska osa Istok-Zapad zamišljena kao 3+3 bez zaustavnih traka. Realizovano rešenje tehnički praktično odgovara profilu, ali nudi 1/3 predviđenog kapaciteta protoka koji je kako je u tekstu navedeno mogao biti postignut relativno brzo. Danas su gužve nesnosne, i traju duže, što zbog uplitanja politike, remećenja redosleda realizacije sastavnih elemenata (hijerarhije prioriteta projekata), što zbog isprva loše rešenih prilaza (uklkjučujući i pojedine "petlje" poput Autokomande), povećanja stepena izgrađenosti, stepena motorizacije, te navika stanovništva (poput povećanja broja putovanja po glavi stanovnika).

Grad nikako da otvori obilaznicu, ukine zaustavne trake, razdelno ostrvo i proširi profil radi izdvajanja gradskih autobusa, uvođenja ekspres traka. Sticajem okolnosti Autoput je tako pozicioniran da ujedno vrši funkciju "južne obilaznice centra grada" što preopterećuje deonicu Mostar-Autokomanda. Profil ne varira shodno opterećenju, a UMP je predaleko. Svaki novi kvadratni metar dodatno opterećuje vremešni koridor. Profil mosta Gazela ne odgovara opterećenju, niti deonice Mostar-Autokomanda. Razdelno ostrvo jede prostor, obzirom na kratkotrajnost asfalta obnova izaziva kolapse. Dosad bi se isplatilo ulaganje u skuplje ali izdržljivije armiranobetonsko rešenje. Zapravo cela mreža urbanih autoputeva, obzirom na veliko opterećenje trebalo je biti izgrađena na taj način.

Postojeća mreža liči na preliminarno rešenje 15 što i ne čudi kada se u obzir uzmu dva nikada izgrađena metro sistema velike kilometraže. Rak rana savremenog Beograda (na stranu prognoze iz 70-ih) jeste to što nema 3 ključna pravca pokrivena metrrom, i bar dva autoputem. Drumska osa Sever-Jug je izostavljena. Sve prolazi kroz centar zamišljen u vreme konjske zaprege (mala razmera ulične matrice koja rezultira čestim ukrštanjima), koji samim tim u svojoj osnovi nepovoljan za "urbani tranzit".

Uz svaki plan dat je sažet opis, samo što su pobrkali redosled varijanti. Inače u časopisu postoji papir sa ispravkom gde piše sledeće:

"U broju 61-62 na str. 58, 59, 60, 61 i 62 greškom su ispremeštani brojevi crteža u boji. Umesto brojeva 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 treba da stoji 2, 5, 14, 8, 6, 7, 13, 4, 11, 3, 9, 10, 12, 15, 1. ...Molimo naše čitaoce da uvaže ove ispravke."

Kada pročitate opis rešenja pod brojem 1 videćete da nema veze sa slikom 1 jer odgovara poslednjoj slici - broj 15.

Проблем је управо то фушарско полурешавање и компромисно збрда-здола имбецилисање.

То је нерешиво у постојећем стању - једина опција је толико темељна реконструкција да је малтене реконцепција целог система. А за то требају милијарде и милиони.

 

[Express]

Dobro su se setili da završe po projektu. U normalnoj zemlji bi otvaranje pre završetka predviđenog izazvalo skandal i javnu debatu. Ne bi smeli da dobiju dozvolu za tako nešto. Ajde da vidim da li bi most otvorili bez ograde samo ako bi smanjili brzinu na nivo pešačenja. Budibogsnama. Tako to postane praksa kad jedan pajac mora da se krevelji pred kamerama u predviđeno vreme. Zvuči poznato zar ne? Ne trpi samo putna mreža, šta treba reći o železničkom čvoru i njegovoj kruni u vidu nove glavne stanice. Sve otvoreno u roku, ništa gotovo nije.

A vezano za ovo što SRBO pomenu, ako nam je za utehu bar postoji mogućnost da se dođe do smislenog konsenzusa o donošenju zakona o zaštiti infrastrukturnih koridora od javnog značaja (safeguarding). Da je to na vreme doneto ne bi bilo zgrada "nasred puta" ili pruge.

Primeri iz Perta vidljivi iz satelita. Čitanje zakona nije potrebno. Iz drugog kraja sveta i sa mobilnog telefona možete zaključiti s kim imate posla.

Pružni koridor: https://www.google.com/maps/@-31.629905 ... a=!3m1!1e3
Drumski, komplet s neophodnim prostorom za izlaze i petlje: https://www.google.com/maps/@-32.079054 ... a=!3m1!1e3

Više puta odustajali od veze sa Frimentlom, no koridor osta. Ništa se značajno u međuvremenu nije našlo na putu.